Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 26 lutego 2026 r., C-370/22

Sygn. akt C-370/22

62022CJ0370

WYROK TRYBUNAŁU (piąta izba)

z dnia 26 lutego 2026 r. ( *1 )

Odwołanie – Konkurencja – Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki – Rynek lotniczego przewozu towarów – Decyzja Komisji Europejskiej stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym i art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego – Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji od dopłat) – Spółka dominująca i spółki zależne – Możliwość przypisania zachowania stanowiącego naruszenie – Przychodzące usługi przewozu towarów – Właściwość miejscowa Komisji – Skutki kwalifikowane – Ustalenie wysokości grzywny – Okoliczność łagodząca – Uwzględnienie uregulowań prawnych obowiązujących w państwach trzecich – Równość traktowania – Czas trwania uczestnictwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu – Dowód – Uczestnictwo w poszczególnych częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia

W sprawie C‑370/22 P

mającej za przedmiot odwołanie w trybie art. 56 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wniesione w dniu 8 czerwca 2022 r.,

Air France-KLM, z siedzibą w Paryżu (Francja), którą reprezentowali M. Blayney i A. Wachsmann, avocats,

strona wnosząca odwołanie,

w której drugą stroną postępowania jest:

Komisja Europejska, którą reprezentowali P. Berghe i A. Dawes, w charakterze pełnomocników, których wspierali początkowo V. Bringer i N. Coutrelis, avocats, a następnie N. Coutrelis, avocate,

strona pozwana w pierwszej instancji,

TRYBUNAŁ (piąta izba),

w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes czwartej izby, pełniący obowiązki prezesa piątej izby, E. Regan i D. Gratsias, sędziowie,

rzecznik generalny: A. Rantos,

sekretarz: S. Spyropoulos, administratorka,

uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 18 kwietnia 2024 r.,

po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 5 września 2024 r.,

wydaje następujący

Wyrok

Air France KLM (zwana dalej „AF-KLM”) wnosi w odwołaniu o uchylenie wyroku Sądu Unii Europejskiej z dnia 30 marca 2022 r., Air France-KLM/Komisja (T‑337/17, zwanego dalej zaskarżonym wyrokiem, EU:T:2022:179), mocą którego sąd ten oddalił jej skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwanej dalej „sporną decyzją”) w dotyczącym jej zakresie i, tytułem żądania ewentualnego, do stwierdzenia częściowej nieważności tej decyzji oraz obniżenia kwoty nałożonych na AF-KLM grzywien.

Ramy prawne

Umowa lotnicza WE–Szwajcaria

Umowa między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego, podpisana w Luksemburgu w dniu 21 czerwca 1999 r. i zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady i – w odniesieniu do Umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej – Komisji 2002/309/WE, Euratom z dnia 4 kwietnia 2002 r. w sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską (Dz.U. 2002, L 114, s. 1) (zwana dalej „umową lotniczą WE–Szwajcaria”) weszła w życie w dniu 1 czerwca 2002 r. Artykuły 8 i 9 tej umowy odpowiadają odpowiednio art. 101 i 102 TFUE.

Zgodnie z brzmieniem art. 11 tej umowy:

„1. Postanowienia artykułów 8 i 9 są stosowane […] przez instytucje wspólnotowe zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym jak wymieniono w Załączniku do niniejszej Umowy, uwzględniając potrzebę ścisłej współpracy między instytucjami wspólnotowymi a władzami szwajcarskimi.

2. Władze szwajcarskie orzekają, zgodnie z postanowieniami artykułów 8 i 9, o dopuszczalności wszelkich porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych […] w zakresie tras między Szwajcarią a państwami trzecimi”.

Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (Dz.U. 2003, L 1, s. 1) znalazło zastosowanie w ramach tej samej umowy ze skutkiem od dnia 5 grudnia 2007 r. po wejściu w życie decyzji nr 1/2007 Wspólnego Komitetu ds. Transportu Lotniczego Wspólnota/Szwajcaria ustanowionego na mocy Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego z dnia 5 grudnia 2007 r. zastępującej załącznik do Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2008, L 34, s. 19). Z tą datą zastąpiło ono rozporządzenie Rady (EWG) nr 3975/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. ustanawiające procedurę stosowania reguł konkurencji do przedsiębiorstw w sektorze transportu lotniczego (Dz.U. 1987, L 374, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 2, s. 205), które od wejścia w życie umowy lotniczej WE–Szwajcaria znajdowało się w załączniku do tej umowy.

Traktat FUE

Artykuł 101 ust. 1 TFUE stanowi:

„Niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego, a w szczególności te, które polegają na:

ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji;

ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji;

podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia;

[…]”.

Porozumienie EOG

Artykuł 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L 1, s. 3, zwanego dalej „porozumieniem EOG”) odpowiada mutatis mutandis art. 101 TFUE.

Rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem Rady (WE) nr 411/2004 z dnia 26 lutego 2004 r. (Dz.U. 2004, L 68, s. 1), zostało uwzględnione w porozumieniu EOG w drodze, z jednej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004 z dnia 24 września 2004 r. zmieniającej załącznik XIV (Konkurencja), protokół 21 (dotyczący wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) i protokół 23 (dotyczący współpracy między organami nadzoru) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 64, s. 57), która to decyzja weszła w życie dnia 19 maja 2005 r., a także, z drugiej strony, decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 z dnia 11 marca 2005 r. zmieniającej załącznik XIII (Transport) i protokół 21 (w sprawie wdrażania zasad konkurencji mających zastosowanie do przedsiębiorstw) do porozumienia EOG (Dz.U. 2005, L 198, s. 38), która to decyzja weszła w życie w tym samym dniu.

Rozporządzenie nr 1/2003

Artykuł 32 lit. c) rozporządzenia nr 1/2003 przewidywał, że rozporządzenie to „nie ma zastosowania do transportu lotniczego między lotniskami Wspólnoty a państwami trzecimi”.

Przepis ten został uchylony, począwszy od dnia 1 maja 2004 r., poprzez art. 3 rozporządzenia nr 411/2004.

Rozporządzenie nr 411/2004

Motywy 2, 3 i 7 rozporządzenia nr 411/2004 przewidują:

„(2)

[…] Komisja [Europejska] nie posiada uprawnień do prowadzenia dochodzenia i egzekwowania w odniesieniu do naruszeń art. [101 i 102 TFUE] w zakresie transportu lotniczego między Wspólnotą a państwami trzecimi równoważnych do tych, które posiada odnośnie do transportu lotniczego we Wspólnocie. […] Ponadto szczególne prawa, uprawnienia […] powierzone sądom krajowym i organom ochrony konkurencji państw członkowskich rozporządzeniem (WE) nr 1/2003 nie mają zastosowania do transportu lotniczego między Wspólnotą a państwami trzecimi […].

(3)

Praktyki antykonkurencyjne w transporcie lotniczym między Wspólnotą a państwami trzecimi mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi. Ponieważ mechanizmy zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 1/2003, których funkcją jest wykonanie reguł konkurencji na podstawie art. [101 i 102 TFUE], są jednakowo właściwe dla stosowania zasad konkurencji w transporcie lotniczym między Wspólnotą a państwami trzecimi, zakres tego rozporządzenia należy rozszerzyć w celu objęcia takiego transportu.

[…]

(7)

Komisja powinna być uprawniona do udzielenia wyłączeń grupowych w sektorze transportu lotniczego w odniesieniu do ruchu między Wspólnotą a państwami trzecimi, jak również w odniesieniu do ruchu we Wspólnocie. […]”.

Wytyczne z 2006 r.

Punkty 29 i 37 wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1/2003 (Dz.U. 2006, C 210, s. 2, zwanych dalej „wytycznymi z 2006 r.”) stanowią:

„29. Kwota podstawowa grzywny może zostać obniżona, jeżeli Komisja stwierdzi występowanie okoliczności łagodzących takich jak:

–

udzielone na podstawie przepisów prawnych lub przez organy publiczne upoważnienie lub zachęta do działań zakłócających konkurencję. […]

37. Mimo iż niniejsze wytyczne przedstawiają ogólną metodologię w zakresie ustalania grzywien, szczególne okoliczności danego przypadku lub konieczność osiągnięcia efektu odstraszającego w pewnym przypadku mogą uzasadnić odstąpienie Komisji od wspomnianej metodologii lub pułapów ustalonych w pkt 21”.

Okoliczności powstania sporu i sporna decyzja

Okoliczności powstania sporu i sporną decyzję, przedstawione w pkt 1–61 zaskarżonego wyroku, można dla celów niniejszego postępowania streścić w następujący sposób:

AF-KLM jest spółką holdingową posiadającą 100 % praw głosu i praw gospodarczych w Société Air France SA (zwanej dalej „Air France”), jak również 49 % praw głosu i 93,63 % praw gospodarczych w Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (zwanej dalej „KLM”). Air France i KLM są przewoźnikami lotniczymi prowadzącymi działalność na rynku usług lotniczego przewozu towarów.

W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. Jako świadczenie wzajemne spedytorzy uiszczają przewoźnikom cenę, która składa się, po pierwsze, ze stawek obliczanych w przeliczeniu za kilogram, a po drugie, z różnego rodzaju dopłat.

Postępowanie administracyjne

W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych (Dz.U. 2002, C 45, s. 3), złożony przez Deutsche Lufthansa AG i dwie z jej spółek zależnych – Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG. Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały kontakty antykonkurencyjne dotyczące elementów składowych ceny usług świadczonych na rynku lotniczego przewozu towarów, a mianowicie wprowadzenia dopłat zwanych „paliwową” i „z tytułu bezpieczeństwa”, a także odmowy zapłaty przez tych przewoźników na rzecz spedytorów prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”).

W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niezapowiedziane kontrole w pomieszczeniach szeregu przewoźników.

W następstwie tych kontroli kilku przewoźników, w tym AF-KLM w imieniu Air France, złożyło wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych, o którym mowa w pkt 15 niniejszego wyroku.

W dniu 19 grudnia 2007 r. Komisja skierowała pismo w sprawie przedstawienia zarzutów do 27 przewoźników, w tym do AF-KLM, którzy następnie przedstawili uwagi na piśmie. Przewoźnicy ci zostali wysłuchani w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r.

Pierwotna decyzja

W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarów) (zwaną dalej „pierwotną decyzją”). Adresatami tej decyzji było 21 przewoźników, w tym AF-KLM.

W uzasadnieniu owej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów w ten sposób, iż uzgadniali kwestie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowy zapłaty prowizji, i uczestniczyli w ten sposób w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, obejmującym terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i Szwajcarii.

Wyroki z dnia 16 grudnia 2015 r.

Wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Air France-KLM/Komisja (T‑62/11, EU:T:2015:996), Sąd stwierdził nieważność pierwotnej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona AF-KLM. W dwunastu innych wydanych tego samego dnia wyrokach Sąd stwierdził również nieważność całości lub części tej decyzji w zakresie, w jakim dotyczyła ona dwunastu innych przewoźników lub grup przewoźników.

Sąd uznał, że wspomniana decyzja jest błędnie uzasadniona.

Sporna decyzja

W dniu 20 maja 2016 r. Komisja skierowała do wskazanych w pierwotnej decyzji przewoźników, którzy wnieśli skargę na tę decyzję do Sądu, pismo informujące ich o zamiarze ponownego wydania decyzji stwierdzającej ich uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria na wszystkich trasach wymienionych w tej pierwotnej decyzji. Wyznaczono im jeden miesiąc na przedstawienie uwag. Wszyscy ci przewoźnicy skorzystali z tej możliwości.

W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała sporną decyzję, której adresatami jest 19 przewoźników, w tym AF-KLM.

W spornej decyzji wyjaśniono, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji za świadczenie usług przewozu towarów na całym świecie za pomocą dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji (zachowanie zwane dalej „spornym kartelem”) i w ten sposób popełnili jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria.

W sekcji 4 tej decyzji, zatytułowanej „Okoliczności faktyczne”, Komisja wskazała między innymi, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali oni przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, o których mowa w poprzednim punkcie [tu i poniżej tłumaczenie nieoficjalne tej decyzji, gdyż w Dz.U. 2017, C 188, s. 14 opublikowano jedynie jej streszczenie – uwaga tłumacza]. Instytucja ta podkreśliła, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej. Następnie opisała kontakty w przedmiocie, odpowiednio, dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji oraz oceniła dowody dotyczące, po pierwsze, spornego kartelu jako całości i, po drugie, poszczególnych adresatów tej decyzji.

W sekcji 5 spornej decyzji, zatytułowanej „Stosowanie właściwych reguł konkurencji”, Komisja zastosowała art. 101 TFUE do okoliczności faktycznych niniejszej sprawy i wyjaśniła jednocześnie, że odniesienia do tego artykułu należy rozumieć również jako odniesienia do art. 53 porozumienia EOG i do art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, ponieważ, jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia te stosuje się odpowiednio.

W tym względzie Komisja zbadała granice swojej miejscowej i czasowej właściwości do stwierdzenia naruszenia reguł konkurencji i ukarania za nie w niniejszym przypadku.

Z jednej strony w motywach 822–832 spornej decyzji, znajdujących się w jej podsekcji 5.2, zatytułowanej „Właściwość Komisji”, instytucja ta wskazała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanych dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz tras między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia-państwa trzecie, „trasami EOG-państwa trzecie”) i wreszcie art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi znajdującymi się w Unii a tymi znajdującymi się w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). W motywie 832 spornej decyzji wyjaśniła ona, że ta decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy Szwajcarią i państwami trzecimi]”.

Z drugiej strony w motywach 1036–1046 spornej decyzji, znajdujących się w podsekcji 5.3.8, zatytułowanej „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja przedstawiła powody, dla których odrzuciła argumenty poszczególnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”) i poprzez ukaranie za to naruszenie.

W szczególności w motywie 1045 tej decyzji Komisja wskazała, że praktyki antykonkurencyjne w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów „mogą mieć natychmiastowe, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”. Komisja dodała, że w niniejszej sprawie praktyki te mogły mieć taki wpływ również na świadczenie usług przewozu towarów przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi („hubami”) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie były obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego.

Ponadto w motywie 1046 tej decyzji Komisja wskazała, że sporny kartel został „wprowadzony w życie na skalę światową”, że uzgodnienia dotyczące tras przychodzących stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG oraz że jednolite stosowanie dopłat na skalę światową stanowiło kluczowy element tego kartelu.

Podsekcja 5.3 spornej decyzji, dotycząca stosowania w tej sprawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria, zawiera motywy 833–1052. Po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja stwierdziła, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadzi[ło] do ustalenia cen związanych” z dopłatą paliwową, dopłatą z tytułu bezpieczeństwa i zapłatą spedytorom prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyko związane z konkurencją”.

Po drugie, w motywie 869 spornej decyzji Komisja przyjęła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE]” i wyjaśniła w motywach 870–902 tej decyzji, że rozpatrywane porozumienia miały jednolity antykonkurencyjny cel polegający na utrudnianiu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, że dotyczyły świadczenia usług przewozu towarów i ich taryfikacji, że dotyczyły tych samych przedsiębiorstw, że miały jednolity i ciągły charakter oraz że dotyczyły trzech części składowych, a mianowicie dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji. W tym ramach Komisja wskazała w motywie 881 tej decyzji, że Air France i KLM brały udział w tych trzech częściach składowych.

Po trzecie, w motywie 903 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że rozpatrywane antykonkurencyjne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji przynajmniej w Unii, EOG i Szwajcarii. W jej motywie 917 Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie konkretnych skutków tego zachowania.

Po czwarte, w motywach 972–1021 spornej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania prawne, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie dowiedli, iż działali pod przymusem ze strony tych państw trzecich.

Po piąte, w motywach 1024–1035 spornej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy lotniczej WE–Szwajcaria.

W sekcji 7 spornej decyzji, zatytułowanej „Czas trwania naruszenia”, zawarto motywy 1146–1169 tej decyzji. Jak wynika z motywu 1146 tej decyzji, Komisja uznała, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W motywie 1146 Komisja wyjaśniła, że kartel ten naruszał:

art. 101 TFUE – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii;

art. 101 TFUE – od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie;

art. 53 porozumienia EOG – od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG;

art. 53 porozumienia EOG – od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie;

art. 8 umowy lotniczej WE–Szwajcaria – od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria.

W motywie 1169 tej decyzji Komisja wskazała, że w przypadku AF-KLM i Air France naruszenie trwało od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r., a w przypadku KLM – od dnia 21 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r.

W motywach 1080–1085 spornej decyzji Komisja uznała, że AF-KLM i Air France ponoszą solidarną odpowiedzialność za uczestnictwo w jednolitym i ciągłym naruszeniu przez cały czas jego trwania, przy czy wskazała z jednej strony, że AF-KLM i Air France są następcami prawnymi spółki zwanej wcześniej „Société Air France”, istniejącej przed dniem 15 września 2004 r., a z drugiej strony, że AF-KLM wywierała lub można przypuszczać, że wywierała decydujący wpływ na Air France od dnia 15 września 2004 r. W tym względzie Komisja wyjaśniła, że w tym dniu spółka zwana wcześniej „Société Air France” została przekształcona w AF-KLM, a jej działalność w zakresie transportu lotniczego została przeniesiona do jej spółki zależnej „Air France Compagnie Aérienne”, która została przemianowana na „Société Air France SA”. Ponadto w motywach 1086–1089 tej decyzji Komisja przypisała AF-KLM zachowanie KLM począwszy od dnia 5 maja 2004 r., kiedy to spółka zwana wcześniej „Société Air France” przejęła kontrolę nad KLM.

W sekcji 8 spornej decyzji Komisja, powołując się na wytyczne z 2006 r., przeanalizowała, jakie środki zaradcze należy podjąć i jakie grzywny należy nałożyć. Na podstawie pkt 37 tych wytycznych zastosowała ona w szczególności obniżenie o 50 % kwot podstawowych grzywien, ponieważ część usług dotyczących tras przychodzących, a także tras z EOG do państw trzecich, z wyjątkiem tras Unia–Szwajcaria, była świadczona poza terytorium objętym porozumieniem EOG, a zatem do wyrządzenia części szkody mogło dojść poza tym terytorium. Ponadto w zastosowaniu pkt 29 tych wytycznych Komisja przyznała obwinionym przewoźnikom dodatkowe obniżenie kwot podstawowych o 15 % (zwane dalej „ogólnym obniżeniem z tytułu okoliczności łagodzących”) ze względu na to, że niektóre z obowiązujących w państwach trzecich uregulowań prawnych sprzyjały powstaniu spornego kartelu.

Artykuły 1, 3 i 4 sentencji spornej decyzji mają następujące brzmienie:

„Artykuł 1

Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług lotniczego przewozu towarów na całym świecie w odniesieniu do dopłaty paliwowej, dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach:

Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi znajdującymi się w obrębie EOG w następujących okresach:

[AF-KLM] – w okresie od 7 grudnia 1999 r. do 14 lutego 2006 r.;

[Air France] – w okresie od 7 grudnia 1999 r. do 14 lutego 2006 r.;

[KLM] – w okresie od 21 grudnia 1999 r. do 14 lutego 2006 r.;

[…].

Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE w odniesieniu do [tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach:

[AF-KLM] – w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.;

[Air France] – w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.;

[KLM] – w okresie od 1 maja 2004 r. do 14 lutego 2006 r.;

Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do [tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie] w następujących okresach:

[AF-KLM] – w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.;

[Air France] – w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.;

[KLM] – w okresie od 19 maja 2005 r. do 14 lutego 2006 r.;

Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 [umowy lotniczej WE–Szwajcaria] w odniesieniu do [tras Unia–Szwajcaria] w następujących okresach:

[AF-KLM] – w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.;

[Air France] – w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.;

[KLM] – w okresie od 1 czerwca 2002 r. do 14 lutego 2006 r.;

Artykuł 3

Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji […]:

[AF-KLM] i [Air France] na zasadzie odpowiedzialności solidarnej: 182920000 [EUR];

[KLM] i [AF-KLM] na zasadzie odpowiedzialności solidarnej: 124440000 [EUR];

Artykuł 4

Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłocznie zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły.

Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny”.

Postępowanie przed Sądem i zaskarżony wyrok

Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 30 maja 2017 r. AF-KLM wniosła skargę zmierzającą, tytułem żądania głównego, do stwierdzenia nieważności spornej decyzji w całości w zakresie, w jakim decyzja ta jej dotyczy; tytułem żądania ewentualnego, do stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 1 lit. b), ust. 2 lit. b), ust. 3 lit. b), ust. 4 lit. b), art. 3 lit. b) oraz art. 4 spornej decyzji oraz obniżenia kwoty grzywien nałożonych na nią w tej decyzji; a tytułem żądania w dalszej kolejności ewentualnego, do stwierdzenia nieważności art. 3 lit. b) i d) spornej decyzji oraz obniżenia kwoty nałożonych na nią grzywien.

Na poparcie tej skargi spółka AF-KLM podniosła dziewięć zarzutów nieważności oraz dziewięć argumentów zmierzających do obniżenia kwoty nałożonych na nią grzywien.

Pierwszy spośród tych zarzutów dotyczył naruszeń prawa popełnionych w ramach przypisania AF-KLM praktyk spółki zwanej wcześniej „Société Air France” i Air France, a także części praktyk KLM; zarzut czwarty dotyczył braku właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów; zarzut ósmy został oparty na błędach i naruszeniu zasady proporcjonalności popełnionych przy obliczaniu czasu trwania uczestnictwa Air France w jednolitym i ciągłym naruszeniu, a zarzut dziewiąty – na braku uzasadnienia, a także na niewystarczającym charakterze ogólnego obniżenia z tytułu okoliczności łagodzących. Sąd podniósł ponadto z urzędu zarzut oparty na braku przysługującej Komisji w świetle umowy lotniczej WE–Szwajcaria właściwości do stwierdzenia naruszenia art. 53 porozumienia EOG i ukarania za nie w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są stronami porozumienia EOG i które nie są członkami Unii, a portami lotniczymi położonymi w Szwajcarii (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria”).

Argumenty podniesione na poparcie wniosku tej spółki o obniżenie kwoty grzywien odpowiadały w przypadku siedmiu z nich zarzutom nieważności od drugiego do dziewiątego. AF-KLM, w odpowiedzi na środki organizacji postępowania Sądu dotyczące zarzutu, który został przezeń podniesiony z urzędu, podniosła dwa dodatkowe argumenty dotyczące, po pierwsze, przychodów z usług przewozu towarów świadczonych na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria, które powinny zostać wyłączone z wartości sprzedaży i, po drugie, okoliczności, że wyłączenie tras EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria z zakresu geograficznego jednolitego i ciągłego naruszenia mogło uzasadniać obniżenie współczynnika wagi naruszenia.

W zaskarżonym wyroku Sąd oddalił wszystkie te zarzuty nieważności, w tym ten z nich, który sam podniósł z urzędu. Jednakże w ramach tego ostatniego zarzutu Sąd stwierdził, że Komisja przyznała, iż jest możliwe, że przy ustalaniu wysokości grzywien „przez nieuwagę” uwzględniła ona w wartości sprzedaży obrót, jaki niektórzy z obwinionych przewoźników osiągnęli na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria w rozpatrywanym okresie, oraz uznała jednocześnie, że miało to wpływ jedynie na te przychody, które należy uwzględnić przy obliczaniu kwoty podstawowej tych grzywien. Ponadto w ramach zarzutu ósmego Sąd uznał, że Komisja bezzasadnie przyjęła w odniesieniu do Air France istnienie pewnych kontaktów, o których mowa w spornej decyzji; instytucja ta mogła jednak słusznie uznać, iż dysponowała wystarczającymi dowodami dotyczącymi uczestnictwa Air France w spornym kartelu od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 19 stycznia 2001 r. oraz od dnia 20 października 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r., wobec czego AF-KLM nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, że instytucja ta uznała ją za odpowiedzialną za jednolite i ciągłe naruszenie w okresie od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r.

W odniesieniu do kwoty grzywien Sąd wskazał, że łączna wartość sprzedaży Air France i KLM w 2005 r., czyli odpowiednio 1150248000 EUR i 833845177 EUR, obejmowała przychody osiągnięte przez Air France i przez KLM na trasach EOG z wyłączeniem tras Unia–Szwajcaria, czyli odpowiednio 2502 EUR i 5595 EUR, podczas gdy trasy te nie wchodziły w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia stwierdzonego przez Komisję, jak Sąd sam stwierdził w ramach badania zarzutu podniesionego z urzędu. Uznał on zatem, że sumę tych kwot należy wyłączyć z łącznej wartości sprzedaży, zgodnie z argumentem trzecim AF-KLM. Ponadto Sąd uznał, że będące efektem analizy zarzutu ósmego wyłączenie niektórych kontaktów z łańcucha poszlak nie uzasadnia przyznania AF-KLM dodatkowego obniżenia z tytułu okoliczności łagodzących. Sąd dodał, że nie ma dowodów na to, iż ogólne obniżenie z tytułu okoliczności łagodzących było nieodpowiednie. W ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania Sąd ustalił ostateczną kwotę grzywien, jakie należy nałożyć na AF-KLM, na 182920000 EUR w odniesieniu do zachowania stanowiącego naruszenie, za które spółka ta jest odpowiedzialna solidarnie z Air France, oraz na 124440000 EUR w odniesieniu do zachowania stanowiącego naruszenie, za które spółka ta jest odpowiedzialna solidarnie z KLM. Ponieważ owe kwoty były identyczne jak kwoty grzywien nałożonych na AF-KLM w spornej decyzji, Sąd oddalił podniesione przez to przedsiębiorstwo żądania dotyczące zmiany kwoty grzywien.

Żądania stron w postępowaniu odwoławczym

AF-KLM wnosi w odwołaniu do Trybunału o:

tytułem żądania głównego – uchylenie zaskarżonego wyroku i w konsekwencji stwierdzenie nieważności spornej decyzji w zakresie, w jakim ta decyzja jej dotyczy i w jakim nałożono w tej decyzji na tę spółkę grzywnę;

tytułem żądania ewentualnego – obniżenie do odpowiedniej kwoty grzywny w wysokości 307360000 EUR, która została na nią nałożona na zasadzie odpowiedzialności solidarnej z Air France z jednej strony i z KLM z drugiej strony, odpowiednio, w art. 3 lit. b) i d) spornej decyzji;

obciążenie w każdym razie Komisji kosztami poniesionymi zarówno przed Trybunałem, jak i przed Sądem.

Komisja wnosi do Trybunału o:

oddalenie odwołania i obciążenie AF-KLM kosztami postępowania;

tytułem żądania ewentualnego, w razie uwzględnienia przez Trybunał odwołania – przekazanie sprawy Sądowi do ponownego rozpoznania i orzeczenie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie.

W przedmiocie odwołania

Na poparcie odwołania AF-KLM podnosi cztery zarzuty. Zarzut pierwszy, podniesiony tytułem głównym, dotyczy błędnego przypisania AF-KLM odpowiedzialności za praktyki Air France i za część praktyk KLM. W zarzucie drugim, podniesionym tytułem ewentualnym, podnosi ona, że Sąd naruszył prawo i uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, gdy potwierdził właściwość Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. W zarzucie trzecim, również podniesionym tytułem ewentualnym, wnosząca odwołanie podnosi uchybienie obowiązkowi uzasadnienia i naruszenie zasady równego traktowania w ramach uwzględnienia uregulowań prawnych obowiązujących w państwach trzecich. Zarzut czwarty, także podniesiony tytułem ewentualnym, dotyczy naruszeń prawa, których Sąd miał się dopuścić przy ocenie uczestnictwa Air France, a zatem de facto AF-KLM, w jednolitym i ciągłym naruszeniu w okresie od 7 grudnia 1999 r. do 14 lutego 2006 r.

W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego przypisania AF-KLM odpowiedzialności za praktyki Air France i za część praktyk KLM

Zarzut pierwszy odwołania AF-KLM dzieli się na dwie części. W pierwszej z nich spółka ta twierdzi, że gdy Sąd przypisał jej praktyki KLM od dnia 5 maja 2004 r. oraz praktyki Air France od dnia 15 września 2004 r., uchybił on ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia i naruszył prawo. W drugiej z nich utrzymuje ona, że Sąd naruszył prawo, gdy przypisał tej spółce praktyki Air France od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 15 września 2004 r.

W przedmiocie części pierwszej, odnoszącej się do przypisania AF-KLM praktyk KLM od dnia 5 maja 2004 r. i praktyk Air France od dnia 15 września 2004 r.

– Argumentacja stron

AF-KLM podnosi, że poprzez przypisanie tej spółce praktyki KLM od dnia 5 maja 2004 r. i praktyki Air France od dnia 15 września 2004 r., Sąd, po pierwsze, naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia. Sąd ograniczył się do oddalenia argumentacji tej spółki zmierzającej do wykazania, że w tych okresach Air France i KLM działały w sposób niezależny na rynku, nie analizował istoty tej argumentacji ani nie wypowiedział się na temat zdolności AF-KLM do wykazania autonomii tych spółek zależnych, o czym świadczą pkt 262 i 278 zaskarżonego wyroku. Sąd ograniczył się bowiem do wskazania, że wspomniana argumentacja nie była „popart[a] żadnym dowodem”, że składała się ona ze „zwykłych twierdzeń” lub że AF-KLM „niesłusznie” zakwestionowała przedstawione przez Komisję elementy. Tymczasem w toku postępowania administracyjnego AF-KLM odpowiedziała na szereg żądań udzielenia informacji skierowanych w tym względzie przez Komisję. Ponadto w skardze do Sądu przedstawiła liczne argumenty wykazujące, że nie wywierała decydującego wpływu na zachowanie odnośnych spółek zależnych.

Po drugie, odrzucenie przez Sąd łańcucha poszlak przedstawionego przez AF-KLM w celu wykazania, że spółka ta nie wywierała decydującego wpływu na zachowanie swoich spółek zależnych, narusza orzecznictwo wynikające z pkt 195 i 197 wyroku z dnia 27 października 2010 r., Alliance One International i in./Komisja (T‑24/05, EU:T:2010:453), w którym Sąd orzekł, że okoliczność, iż spółka dominująca spółki zależnej, która popełniła naruszenie art. 101 TFUE, nie prowadzi własnej działalności i posiada w tej spółce zależnej udział o charakterze czysto finansowym, pozwala uznać, że ta spółka dominująca nie wywiera decydującego wpływu na zachowanie swojej spółki zależnej na rynku. Prawdą jest, że sam fakt bycia, tak jak AF-KLM, holdingiem finansowym nie pozwala teoretycznie na wyłączenie odpowiedzialności tej spółki. Jednakże analiza przedstawionego łańcucha poszlak powinna była skłonić Sąd do zbadania rzeczywistej ingerencji AF-KLM w działalność jej odnośnych spółek zależnych i do stwierdzenia braku decydującego wpływu AF-KLM na tę działalność. AF-KLM przedstawiła bowiem liczne dowody dotyczące powiązań organizacyjnych, gospodarczych i prawnych między nią a wspomnianymi spółkami zależnymi, które świadczą o całkowitym braku udziału AF-KLM w rozpatrywanych praktykach, braku jej ingerencji w działalność Air France i KLM w sektorze lotniczego przewozu towarów, a także o pełnej autonomii tych spółek zależnych na rynku, który to ostatni element nie został nawet zakwestionowany przez Sąd, o czym świadczy pkt 262 zaskarżonego wyroku. Zdaniem AF-KLM Sąd naruszył zatem prawo, gdy nie wskazał powodów, dla których wszystkie przedstawione przez tę spółkę dowody nie pozwalały wykluczyć decydującego wpływu, jaki miała ona wywierać na zachowanie tych spółek zależnych.

Komisja kwestionuje argumentację AF-KLM.

– Ocena Trybunału

W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że obowiązek uzasadnienia spoczywający na Sądzie na mocy art. 36 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w związku z jego art. 53 akapit pierwszy wymaga od Sądu jasnego i jednoznacznego wskazania przyjętego przez niego rozumowania, tak aby umożliwić zainteresowanym poznanie powodów wydanego orzeczenia, a Trybunałowi sprawowanie kontroli sądowej (wyroki: z dnia 11 kwietnia 2013 r., Mindo/Komisja,C‑652/11 P, EU:C:2013:229, pkt 29; a także z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 113 i przytoczone tam orzecznictwo).

Obowiązek ten nie wymaga jednak od Sądu ustosunkowania się w sposób wyczerpujący do każdego punktu argumentacji przedstawionej przez strony sporu. Uzasadnienie to może być zatem dorozumiane, pod warunkiem że umożliwia ono zainteresowanym poznanie podstaw, na których Sąd oparł swe rozstrzygnięcie, a Trybunałowi dostarcza elementów wystarczających do dokonania kontroli w ramach postępowania odwoławczego (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 372; z dnia 26 września 2024 r., Covestro Deutschland i Niemcy/Komisja, C‑790/21 P i C‑791/21 P, EU:C:2024:792, pkt 114 i przytoczone tam orzecznictwo).

Należy również przypomnieć, że omawiany obowiązek uzasadnienia stanowi istotny wymóg formalny, który należy odróżnić od kwestii zasadności uzasadnienia, wchodzącej w zakres materialnej zgodności z prawem spornego aktu [wyroki: z dnia 2 kwietnia 1998 r., Komisja/Sytraval i Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, pkt 67; z dnia 4 października 2024 r., UPL Europe i Indofil Industries (Netherlands)/Komisja, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, pkt 134 i przytoczone tam orzecznictwo].

W niniejszej sprawie prawdą jest, że w pkt 262 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do argumentu, zgodnie z którym Air France i KLM określały w sposób autonomiczny swoją politykę handlową, strategię, budżet i zachowanie w sektorze lotniczego przewozu towarów, Sąd ograniczył się do stwierdzenia, iż AF-KLM „używa zwykłych twierdzeń”. Podobnie Sąd wskazał w pkt 261 zaskarżonego wyroku, że twierdzenie AF-KLM, zgodnie z którym nie ingerowała ona w działalność operacyjną i handlową swoich spółek zależnych, nie zostało w szczególności „poparte żadnym dowodem”, a w pkt 278 tego wyroku, że niektóre powody przedstawione przez Komisję w spornej decyzji na poparcie przypisania AF-KLM praktyk KLM od dnia 5 maja 2004 r., inne niż te zbadane w pkt 271–277 zaskarżonego wyroku, były „niesłusznie kwestionowane”.

Jednakże z całościowej lektury odpowiednich punktów zaskarżonego wyroku wynika, że względy, o których mowa w poprzednim punkcie niniejszego wyroku, nie są jedynymi, na które powołał się Sąd w celu oddalenia przedstawionej przez AF-KLM argumentacji dotyczącej błędów, jakich miała się dopuścić Komisja przy przypisaniu AF-KLM praktyk KLM od dnia 5 maja 2004 r. i praktyk Air France od dnia 15 września 2004 r.

Sąd ustosunkował się bowiem do tej argumentacji, która zawierała cztery zarzuty szczegółowe, w pkt 216–288 zaskarżonego wyroku. Otóż, po pierwsze, w pkt 220–240 tego wyroku Sąd zbadał zarzut szczegółowy AF-KLM oparty na podnoszonym niewystarczającym uzasadnieniu odnośnie do oddalenia elementów, które jej zdaniem świadczą o autonomii Air France i KLM. W tym względzie Sąd doszedł do wniosku, że sporna decyzja była wystarczająco uzasadniona.

Po drugie, w pkt 243–249 owego wyroku Sąd zbadał zarzut szczegółowy AF-KLM dotyczący błędnego przypisania jej praktyk KLM w okresie od 5 maja 2004 r. do 15 września 2004 r. W tym względzie Sąd stwierdził w pkt 245–248 tego wyroku między innymi, że strony są zgodne co do tego, iż AF-KLM i spółka zwana wcześniej „Société Air France”, którą Sąd określił, ze względu na konwencję pisarską przyjętą w pkt 53 zaskarżonego wyroku, jako „dawną spółkę Air France”, są jedną i tą samą osobą prawną. Stwierdził on, że w odniesieniu do sprawowania kontroli nad KLM od dnia 5 maja 2004 r. do dnia 15 września 2004 r. AF-KLM nadal wykonywała prawa i wypełniała obowiązki, które przejęła, gdy działała jeszcze pod swoją dawną nazwą. Sąd doszedł zatem do wniosku, że AF-KLM niesłusznie twierdziła, iż Komisja uznała ją za odpowiedzialną za stanowiące naruszenie zachowanie jej spółki zależnej w odniesieniu do okresu poprzedzającego jej nabycie.

Po trzecie, w pkt 253–279 zaskarżonego wyroku Sąd ocenił zarzut szczegółowy dotyczący błędów w przypisaniu AF-KLM praktyk Air France i KLM od dnia 15 września 2004 r. W tym kontekście, z jednej strony, jeśli chodzi o przypisanie AF-KLM praktyk Air France, Sąd przypomniał w pkt 254 tego wyroku między innymi, że domniemanie rzeczywistego wywierania decydującego wpływu ze względu na kontrolę, jaka wiąże się z posiadaniem przez AF-KLM całego kapitału Air France i praw głosu związanych z akcjami Air France, skutkowało, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, tym, że do AF-KLM, jako spółki dominującej, należało przedstawienie dowodów pozwalających wykazać, że jej spółka zależna działa na rynku w sposób autonomiczny. W pkt 258–267 tego wyroku Sąd zbadał argumentację przedstawioną mu w tym względzie przez AF-KLM i uznał w pkt 268 owego wyroku, że należy stwierdzić, iż AF-KLM nie zdołała obalić wspomnianego domniemania, zgodnie z którym rzeczywiście wywierała ona decydujący wpływ na Air France w okresie od 15 września 2004 r. do 14 lutego 2006 r.

Z drugiej strony, jeśli chodzi o przypisanie AF-KLM praktyk KLM, Sąd przypomniał w pkt 255 zaskarżonego wyroku między innymi, że w braku zastosowania domniemania przypomnianego w pkt 254 tego wyroku AF-KLM była jedynie zobowiązana dowieść, iż Komisja nie wykazała w sposób wymagany prawem, że KLM nie określała w sposób autonomiczny swojego zachowania na rynku. W tym względzie Sąd wskazał przede wszystkim w pkt 269 tego wyroku, że z jego pkt 258–267 wynika, iż żaden z zarzucanych błędów nie podważa stwierdzenia Komisji, zgodnie z którym AF-KLM rzeczywiście wywierała decydujący wpływ na KLM. Następnie Sąd wskazał w pkt 270 tego wyroku, że pozostaje ocenić przedstawione przez AF-KLM argumenty dotyczące informacji figurujących w poufnym załączniku do spornej decyzji odnośnie do jej powiązań z KLM, i podkreślił jednocześnie, że argumenty dotyczące Air France należy oddalić jako bezskuteczne, ponieważ AF-KLM nie wykazała, że Komisja dopuściła się błędu poprzez to, że oparła się na rozpatrywanym domniemaniu. Wreszcie Sąd zbadał i oddalił te argumenty w pkt 271–278 zaskarżonego wyroku, przy czym ów zarzut szczegółowy trzeci został oddalony w całości w pkt 279 tego wyroku.

Po czwarte, w pkt 282–287 zaskarżonego wyroku Sąd zbadał zarzut szczegółowy AF-KLM dotyczący naruszenia zasad odpowiedzialności osobistej oraz indywidualizacji kar i sankcji. W tym względzie Sąd wskazał w pkt 285 tego wyroku między innymi, że ze względu na to, iż AF-KLM oparła ten zarzut szczegółowy na braku wywierania decydującego wpływu na Air France i na KLM, nie przedstawiwszy informacji, które nie zostałyby już podniesione w ramach poprzednich zarzutów szczegółowych, z przeprowadzonej już analizy wynika, że Komisja wykazała w sposób wystarczający pod względem prawnym, iż AF-KLM wywierała taki wpływ na swoje spółki zależne w rozpatrywanych okresach, wobec czego ów zarzut szczegółowy opierał się na błędnym założeniu. W pkt 286 tego wyroku Sąd dodał, że w zakresie, w jakim nie było ono błędne, i ze względu na przypomniane w pkt 282 i 283 rzeczonego wyroku orzecznictwo dotyczące w szczególności pojęcia „przedsiębiorstwa” przypisanie AF-KLM praktyk Air France od dnia 15 września 2004 r. i praktyk KLM od dnia 5 maja 2004 r. nie naruszało zasad odpowiedzialności osobistej oraz indywidualizacji kar i sankcji.

W świetle tych okoliczności i biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w pkt 56 i 57 niniejszego wyroku, należy zatem uznać, że twierdzenie, iż Sąd naruszył ciążący na nim obowiązek uzasadnienia w odniesieniu do oddalenia argumentacji AF-KLM zmierzającej do wykazania, że w kwestionowanych okresach Air France i KLM działały w sposób niezależny na rynku, jest bezzasadne, wobec czego należy je oddalić.

Ponadto w zakresie, w jakim AF-KLM zamierza zakwestionować zasadność ocen dokonanych przez Sąd w pkt 218–268 zaskarżonego wyroku, wystarczy wskazać, że – jak wynika z orzecznictwa przypomnianego w pkt 58 niniejszego wyroku – taka krytyka odnosi się do materialnej zgodności z prawem spornego aktu, a zatem nie może uzasadniać naruszenia obowiązku uzasadnienia.

W konsekwencji argumentację przedstawioną w pkt 53 niniejszego wyroku należy oddalić jako bezzasadną.

W drugiej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z art. 256 ust. 1 TFUE i z art. 58 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej odwołanie ogranicza się do kwestii prawnych.

Jedynie Sąd jest więc właściwy do ustalenia i dokonania oceny istotnych okoliczności faktycznych, a także do dokonania oceny dowodów. Jeśli zatem dowody te uzyskano w prawidłowy sposób przy poszanowaniu ogólnych zasad prawa i wymogów proceduralnych dotyczących ciężaru dowodu i postępowania dowodowego, wyłącznie do Sądu należy ocena, jaką wagę należy nadać przedstawionym mu dowodom. Ocena tych okoliczności faktycznych i dowodów nie stanowi zatem – z zastrzeżeniem przypadków ich przeinaczenia – kwestii prawnej podlegającej jako taka kontroli Trybunału w ramach postępowania odwoławczego (wyroki: z dnia 28 maja 1998 r., Deere/Komisja,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, pkt 22; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo).

Tymczasem w argumentacji przedstawionej w pkt 54 niniejszego wyroku AF-KLM ogranicza się do podniesienia, że Sąd powinien był uznać, iż przedstawione przez tę spółkę liczne informacje świadczą o całkowitym braku jej udziału w rozpatrywanych praktykach, o braku jej ingerencji w działalność Air France i KLM w sektorze lotniczego przewozu towarów oraz o pełnej autonomii tych ostatnich spółek na rynku.

W tym względzie należy w szczególności zauważyć, że pkt 195 i 197 wyroku z dnia 27 października 2010 r., Alliance One International i in./Komisja (T‑24/05, EU:T:2010:453), na które AF-KLM powołuje się w celu wykazania, że również w niniejszej sprawie Sąd powinien był stwierdzić, iż AF-KLM nie wywierała decydującego wpływu na zachowanie swoich spółek zależnych na rynku, zawierają jedynie oceny o charakterze faktycznym, właściwe okolicznościom sprawy, w której zapadł ten wyrok. Owe oceny są zatem w każdym razie pozbawione znaczenia w niniejszej sprawie. Ponadto AF-KLM nie twierdzi, że Sąd przeinaczył przedstawione mu okoliczności faktyczne i dowody.

W związku z tym, ponieważ AF-KLM dąży jedynie do uzyskania od Trybunału nowej oceny łańcucha poszlak, który spółka ta przedstawiła Sądowi, argumentację tę należy odrzucić jako niedopuszczalną zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 70 niniejszego wyroku.

Ponadto w zakresie, w jakim poprzez tę argumentację AF-KLM ponownie twierdzi, że Sąd uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, gdy nie wyjaśnił powodów, dla których wszystkie przedstawione przez AF-KLM elementy nie pozwalały wykluczyć, iż spółka ta wywierała decydujący wpływ na swoje spółki zależne, wystarczy zauważyć, że argumentacja ta nie różni się co do istoty od argumentacji przedstawionej w pkt 53 niniejszego wyroku, której bezzasadny charakter został już wykazany w pkt 59–66 niniejszego wyroku. Należy zatem oddalić ją również jako bezzasadną z tych samych powodów co powody, które przedstawiono w pkt 59–66.

Argumentacja przedstawiona w pkt 54 niniejszego wyroku jest zatem w części niedopuszczalna, a w części bezzasadna.

W konsekwencji część pierwszą zarzutu pierwszego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezzasadną.

W przedmiocie części drugiej, odnoszącej się do przypisania AF-KLM praktyk Air France od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 15 września 2004 r.

AF-KLM podnosi, że poprzez przypisanie jej praktyki Air France od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 15 września 2004 r. Sąd naruszył przepisy regulujące następstwo gospodarcze przedsiębiorstw w ramach tej samej grupy, a także zasady odpowiedzialności osobistej oraz indywidualizacji kar i sankcji.

W pkt 303, 309, 311 i 313 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał, że sporną decyzję należy rozumieć w ten sposób, iż spółka zwana wcześniej „Société Air France” ma dwóch odrębnych następców, a mianowicie AF-KLM jako następcę prawnego i jej spółkę zależną Air France jako następcę gospodarczego. Zważywszy jednak, że AF-KLM jest nieprowadzącą działalności spółką holdingową, że Air France prowadzi działalność na odnośnym rynku oraz że cała działalność w zakresie transportu lotniczego spółki zwanej wcześniej „Société Air France” została przeniesiona na Air France, Sąd powinien był stwierdzić, że AF-KLM nie mogła zostać uznana za odpowiedzialną za praktyki spółki zwanej wcześniej „Société Air France” od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 15 września 2004 r., ponieważ następca gospodarczy tej poprzedniej spółki nadal prowadził działalność na rynku.

Komisja podnosi, że ów zarzut jest niedopuszczalny, a w każdym razie bezzasadny.

Na wstępie należy zaznaczyć, że niniejsza część badanego zarzutu opiera się na założeniu, zgodnie z którym AF-KLM została uznana za odpowiedzialną za praktyki spółki zwanej wcześniej „Société Air France” od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 15 września 2004 r. jako następca tej spółki: gospodarczy, prawny czy też jednocześnie gospodarczy i prawny.

Jednakże pkt 303, 309, 311 i 313 zaskarżonego wyroku, na które AF-KLM powołuje się na poparcie tego założenia, nie mają takiego znaczenia, jakie przypisuje im ta strona.

W pkt 303 zaskarżonego wyroku Sąd wskazał bowiem, że motyw 1080 spornej decyzji należy interpretować w ten sposób, iż przyjęto w nim odpowiedzialność AF-KLM wyłącznie ze względu na stwierdzoną ciągłość prawną ze spółką zwaną wcześniej „Société Air France”. W pkt 309 tego wyroku Sąd ograniczył się do przypomnienia orzecznictwa Trybunału wynikającego z pkt 78 wyroku z dnia 16 listopada 2000 r., Cascades/Komisja (C‑279/98 P, EU:C:2000:626), zgodnie z którym co do zasady to osoba fizyczna lub prawna zarządzająca danym przedsiębiorstwem w chwili popełnienia naruszenia powinna za nie odpowiadać, nawet gdy w momencie wydania decyzji stwierdzającej naruszenie odpowiedzialność za prowadzenie przedsiębiorstwa ponosiła inna osoba. W pkt 311 wspomnianego wyroku Sąd stwierdził, że z motywów 22 i 1080 spornej decyzji wynika – i jest bezsporne – iż osoba prawna uczestnicząca w jednolitym i ciągłym naruszeniu przed dniem 15 września 2004 r., czyli spółka zwana wcześniej „Société Air France”, nadal istniała po tej dacie, z zastrzeżeniem zmiany swej firmy i przedmiotu działalności, ponieważ ta poprzednia spółka, będąca prowadzącym działalność podmiotem prawnym, stała się AF-KLM. W pkt 313 owego wyroku Sąd odniósł się do podniesionego przez AF-KLM argumentu, że spółce Air France, jako następcy gospodarczemu, również przypisano te działania, aby stwierdzić, opierając się w tym względzie na orzecznictwie Trybunału, że ponieważ odpowiedzialność AF-KLM za działania spółki zwanej wcześniej „Société Air France” nie była pochodną odpowiedzialności jej spółki zależnej Air France, AF-KLM w ramach wniesionej do Sądu skargi nie mogła zarzucać Komisji, że ta przypisała owej spółce zależnej działania spółki zwanej wcześniej „Société Air France” w okresie od 7 grudnia 1999 r. do 15 września 2004 r.

Te ustalenia Sądu nie są kwestionowane w niniejszym postępowaniu odwoławczym. Ponadto w pkt 245 zaskarżonego wyroku, który również nie został zakwestionowany, Sąd wskazał, że strony są zgodne co do tego, iż AF-KLM i spółka zwana wcześniej „Société Air France”, która istniała do dnia 15 września 2004 r., stanowiły jedną i tę samą osobę prawną, jak wynika to z motywów 22 i 1080 spornej decyzji.

Należy zatem stwierdzić, że założenie, na którym AF-KLM opiera niniejszą część badanego zarzutu, jest błędne, ponieważ AF-KLM została uznana za odpowiedzialną za praktyki spółki zwanej wcześniej „Société Air France” w okresie od 7 grudnia 1999 r. do 15 września 2004 r. nie ze względu na podnoszony status następcy tej spółki, lecz dlatego, że zapewnia ona ciągłość prawną praw i obowiązków tej spółki, ponieważ chodzi o ten sam podmiot prawny, który zmienił jedynie firmę i przedmiot działalności, a zatem jest ona bezpośrednio i osobiście odpowiedzialna za działania owej spółki przed tą datą jako sprawca tych działań.

W związku z tym Sąd nie naruszył prawa, gdy orzekł w istocie w pkt 307 zaskarżonego wyroku, że orzecznictwo dotyczące kryteriów przypisania odpowiedzialności za naruszenie prawa konkurencji Unii w przypadku następstwa przedsiębiorstw nie ma znaczenia w niniejszej sprawie, a tym samym gdy zaprzeczył istnieniu jakiegokolwiek problemu w zakresie następstwa przedsiębiorstw w niniejszej sprawie, ponieważ problem taki powstaje tylko wtedy, gdy danej osobie przypisuje się odpowiedzialność za antykonkurencyjne zachowanie innej osoby.

Ponadto zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, przypomnianym zresztą w istocie przez Sąd w pkt 309 zaskarżonego wyroku, jeżeli przedsiębiorstwo narusza reguły konkurencji, to musi ono odpowiedzieć za to naruszenie zgodnie z zasadą odpowiedzialności osobistej (wyrok z dnia 24 września 2009 r., Erste Group Bank i in./Komisja, C‑125/07 P, C‑133/07 P, C‑135/07 P i C‑137/07 P, EU:C:2009:576, pkt 77 i przytoczone tam orzecznictwo).

Wreszcie, gdyby przedsiębiorstwa mogły uniknąć nałożenia na nie kary ze względu na sam tylko fakt, że ich tożsamość uległa zmianie wskutek restrukturyzacji, transakcji zbycia czy też innych modyfikacji natury prawnej bądź organizacyjnej, byłoby to niezgodne z celem polegającym na zwalczaniu zachowań sprzecznych z prawem konkurencji Unii i na zapobieganiu ich ponownemu popełnianiu w drodze sankcji o skutku odstraszającym (wyrok z dnia 24 września 2020 r., Prysmian i Prysmian Cavi e Sistemi/Komisja, C‑601/18 P, EU:C:2020:751, pkt 86 i przytoczone tam orzecznictwo).

Wobec powyższego część drugą zarzutu pierwszego należy oddalić jako bezzasadną.

W związku z tym zarzut pierwszy należy oddalić.

W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów

Zarzut drugi odwołania AF-KLM dzieli się na dwie części. W pierwszej z nich AF-KLM twierdzi, że Sąd naruszył rozporządzenie nr 411/2004 w ten sposób, dokonał jego błędnej wykładni. W części drugiej spółka ta podnosi, że Sąd, przy przeprowadzaniu analizy skutków kwalifikowanych, w każdym razie dopuścił się naruszeń prawa i uchybił obowiązkowi uzasadnienia.

W przedmiocie części pierwszej, opartej na naruszeniu rozporządzenia nr 411/2004

Jak podnosi AF-KLM, w pkt 93 i 97 zaskarżonego wyroku Sąd dopuścił się naruszenia prawa, gdy uznał w nich, że w rozporządzeniu nr 411/2004 i w decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005 uznano, iż Komisja jest właściwa do stosowania, odpowiednio, art. 101 i 102 TFUE do tras Unia–państwa trzecie począwszy od dnia 1 maja 2004 r., a także art. 53 i 54 porozumienia EOG do tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie począwszy od dnia 19 maja 2005 r., oraz że właściwość ta nie wyklucza przychodzących usług przewozu towarów ze względu na to, iż nie istnieje już „wyraźna podstawa językowa” mogąca uzasadniać wyłączenie tych usług z systemu ustanowionego w rozporządzeniu nr 1/2003.

Niewątpliwie Sąd uznał, iż w rozporządzeniu nr 411/2004 nie przewidziano wyraźnie jego zastosowania do przychodzących usług przewozu towarów, ponieważ nie wskazano w nim, w którą stronę skierowane są trasy, których to rozporządzenie dotyczy. Sąd uznał jednak, że brak zawarcia wyraźnej wzmianki o braku właściwości Komisji do zajmowania się przychodzącymi usługami przewozu towarów należy interpretować jako przyznanie Komisji kompetencji w tym zakresie. Biorąc pod uwagę zasadę, zgodnie z którą istnienie wątpliwości po stronie Sądu należy rozstrzygać na korzyść przedsiębiorstwa będącego adresatem decyzji stwierdzającej naruszenie, mające zastosowanie przepisy należy interpretować w sposób, który nie jest niekorzystny dla tego przedsiębiorstwa. W związku z tym brak określenia w rozporządzeniu nr 411/2004 strony, w którą skierowane są trasy „między państwami trzecimi a Unią”, oraz wyraźne wskazanie w tym rozporządzeniu właściwości Komisji w dziedzinie transportu lotniczego w odniesieniu do ruchu „między Wspólnotą a państwami trzecimi” powinny były skłonić Sąd do dokonania wykładni tego rozporządzenia w taki sposób, że przychodzące usługi przewozu towarów zostały w nim wyłączone z właściwości Komisji.

Komisja podnosi, że część pierwsza niniejszego zarzutu jest bezzasadna.

W pierwszej kolejności należy zaznaczyć, że na mocy art. 3 rozporządzenia nr 411/2004, z rozporządzenia nr 1/2003 został wykreślony jego art. 32 lit. c), który przewidywał, iż to rozporządzenie nie miało zastosowania „do transportu lotniczego między lotniskami [Unii] a państwami trzecimi”. Zgodnie z art. 4 rozporządzenia nr 411/2004 ta zmiana weszła w życie w dniu 1 maja 2004 r. W związku z tym począwszy od tej daty rozporządzenie nr 1/2003, zmienione rozporządzeniem nr 411/2004, nie zawiera już przepisu, zgodnie z którym rozporządzenie nr 1/2003 nie ma zastosowania do transportu lotniczego między portami lotniczymi Unii a portami lotniczymi państw trzecich.

Ponadto ani z przepisów rozporządzenia nr 411/2004, ani z preambuły do tego rozporządzenia, a w szczególności z jego motywów 2, 3 i 7, nie wynika, jak wskazał w istocie Sąd w pkt 94 zaskarżonego wyroku, żeby odnosząc się zarówno w tytule tego rozporządzenia, jak i w tych motywach do przewozów lotniczych „między” Unią a państwami trzecimi, prawodawca Unii zamierzał odnieść się wyłącznie do przewozów lotniczych rozpoczynających się „z” Unii „do” państw trzecich lub, innymi słowy, wyłącznie do przewozów lotniczych wychodzących. Przeciwnie, termin „między” zgodnie z jego zwyczajowym znaczeniem w języku potocznym oznacza przestrzeń dzielącą dwa miejsca, dwa przedmioty lub dwie osoby. Nie jest on zatem rozstrzygający, jeśli chodzi w niniejszej sprawie o to, w którą stronę są dokonywane te przewozy lotnicze.

W konsekwencji Sąd nie naruszył prawa, gdy stwierdził w pkt 93 zaskarżonego wyroku, że od dnia 1 maja 2004 r. nie istnieje już „wyraźna podstawa językowa” mogąca uzasadniać wyłączenie przychodzących usług przewozu towarów z systemu ustanowionego w rozporządzeniu nr 1/2003, zmienionym rozporządzeniem nr 411/2004.

W drugiej kolejności z zaskarżonego wyroku w każdym razie nie wynika, wbrew temu, co sugeruje AF-KLM, żeby Sąd miał jakąkolwiek wątpliwość co do zakresu rozporządzenia nr 411/2004. W tym względzie, po pierwsze, twierdzenie AF-KLM, zgodnie z którym Sąd uznał, że w rozporządzeniu nr 411/2004 nie przewidziano wyraźnie jego zastosowania do przychodzących usług przewozu towarów, nie znajduje oparcia w zaskarżonym wyroku. Twierdzenie to obala ponadto literalna wykładnia tego rozporządzenia, która została przedstawiona w pkt 93 zaskarżonego wyroku. Po drugie, Sąd wskazał również w pkt 94–96 tego wyroku, że w treści lub ogólnej systematyce wspomnianego rozporządzenia nie ma niczego, co pozwalałoby uznać, iż prawodawca Unii zamierzał utrzymać wyłączenie przychodzących usług przewozu towarów z zakresu stosowania rozporządzenia nr 1/2003, że cel rozporządzenia nr 411/2004 przemawia również za włączeniem przychodzących usług przewozu towarów do tego zakresu zastosowania, zaś prace przygotowawcze nad tym ostatnim rozporządzeniem świadczą o tym, że prawodawca Unii bynajmniej nie zamierzał wprowadzać rozróżnienia w szczególności między trasami przychodzącymi a trasami z EOG do państw trzecich.

W trzeciej kolejności jest bezsporne, że rozporządzenie nr 411/2004 zostało włączone do porozumienia EOG decyzją Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005, gdyż samo rozporządzenie nr 1/2003 zostało włączone do tego porozumienia decyzją Wspólnego Komitetu EOG nr 130/2004, a obie te decyzje weszły w życie w dniu 19 maja 2005 r.

Z całości powyższych rozważań wynika, że w pkt 97 zaskarżonego wyroku Sąd słusznie stwierdził, iż przychodzące usługi przewozu towarów są objęte zakresem zastosowania rozporządzenia nr 411/2004 oraz decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 40/2005, i że słusznie wyciągnął na tej podstawie wniosek, iż Komisja nie popełniła błędu, gdy uznała w motywie 1041 spornej decyzji, że art. 101 TFUE ma zastosowanie do transportu lotniczego między Unią a państwami trzecimi „w obie strony”, przy czym te same względy mają zastosowanie do art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras EOG z wyłączeniem tras Unia–państwa trzecie.

100

Część pierwszą zarzutu drugiego należy zatem oddalić jako bezzasadną.

W przedmiocie części drugiej, opartej na naruszeniu prawa przy analizie skutków kwalifikowanych i na naruszeniu obowiązku uzasadnienia

101

AF-KLM podnosi, że w każdym razie Sąd naruszył prawo i uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia, gdy potwierdził właściwość Komisji w odniesieniu do przychodzących usług przewozu towarów w świetle kryterium opierającego się na kwalifikowanych skutkach praktyk antykonkurencyjnych w Unii (zwanego dalej „kryterium kwalifikowanych skutków”), ponieważ kryterium to nie zostało w niniejszej sprawie spełnione.

102

Po pierwsze, w pkt 122, 126 i 127 zaskarżonego wyroku Sąd dopuścił się naruszenia art. 101 TFUE i pomylił, z jednej strony, właściwość miejscową Komisji i, z drugiej strony, kwalifikację przez nią praktyki jako ograniczenia konkurencji. Stwierdzając bowiem, że zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wiązać się z wymogiem wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada kwalifikacja zachowania jako ograniczenia konkurencji „ze względu na skutek”, Sąd uznał, że wykazanie kwalifikowanych skutków praktyki wprowadzonej w życie poza EOG nie jest wymagane, jeżeli może ona zostać uznana za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Wniosek ten jest zaś nieprawidłowy, zważywszy, że aby w świetle kryterium kwalifikowanych skutków ustalić to, czy Komisja jest właściwa do zajmowania się praktykami stosowanymi poza EOG, instytucja ta powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w EOG oraz że wywołanie tych skutków jest prawdopodobne. Żadne z tych kryteriów nie odpowiada tym określającym ewentualne skutki naruszenia ze względu na cel. Analiza kryterium kwalifikowanych skutków nie może zostać złagodzona w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na cel.

103

Po drugie, Sąd nie zastosował standardu dowodowego określonego przez Trybunał w wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), w odniesieniu do wykazania skutków kwalifikowanych i uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia. Jeśli chodzi o praktyki stosowane poza EOG i dotyczące usług negocjowanych i fakturowanych klientom znajdującym się poza EOG, do ustalenia tego, czy Komisja jest właściwa do zajmowania się nimi, konieczne jest, aby instytucja ta wykazała, że praktyki te wywołują „przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w EOG”. W pkt 135, 136 i 150 zaskarżonego wyroku Sąd zaś uznał, że skutki pośrednie, których niepewny charakter sam potwierdził, wystarczają do scharakteryzowania „skutków kwalifikowanych” w rozumieniu orzecznictwa Trybunału, przy czym o tej niepewności nie ma już zresztą mowy w pkt 152 tego wyroku. Wystąpienia takich skutków nie można jednak wykazać, jeżeli są zbyt odległe w czasie lub mają czysto hipotetyczny charakter.

104

Po trzecie, Sąd ani nie wykazał, ani nie zweryfikował „prawdopodobnego” charakteru podnoszonych skutków kwalifikowanych. Podobnie jak Komisja, Sąd ograniczył się do przypomnienia charakteru naruszenia, przy czym nie sprawdził wpływu dopłat na całkowitą cenę sprzedaży usług przewozu towarów, podczas gdy te dopłaty stanowiły w latach 2004–2005 średnio jedynie 18 % końcowej ceny usług. Sąd nie starał się również sprawdzić, czy i w jakim zakresie spedytorzy rzeczywiście przerzucili na nadawców tę podnoszoną podwyżkę cen, co miałoby wpływ na całkowity koszt transportu, ani tego, czy i w jakim zakresie nadawcy ci przerzucili tę podnoszoną podwyżkę kosztów transportu na konsumentów.

105

Po czwarte, na etapie analizy przewidywalności skutków Sąd przyjął uzasadnienie mające charakter błędnego koła, gdy nałożył na AF-KLM obowiązek przedstawienia dowodu niemożliwego, i bezprawnie przeniósł na nią ciężar dowodu. Tak więc w pkt 139, 140 i 143 zaskarżonego wyroku Sąd zarzucił AF-KLM, że spółka ta nie wykazała, iż wystąpienie „efektu naczyń połączonych” było prawdopodobne do tego stopnia, że rozpatrywany skutek, a mianowicie wzrost cen, stał się nieprzewidywalny. Ciężar dowodu w tym względzie spoczywał zaś na Komisji. AF-KLM podnosi, że powołała się na ten efekt w ramach postępowania administracyjnego, lecz Komisja ograniczyła się do podkreślenia, że chodziło o ograniczenie konkurencji ze względu na cel, i nie zbadała w spornej decyzji znaczenia tego efektu.

106

Po piąte, z pkt 175 i nast. zaskarżonego wyroku wynika, że Sąd uznał, iż może uzasadnić właściwość Komisji do zajmowania się trasami przychodzącymi ze względu na jednolity i ciągły charakter naruszenia. Jednak pojęcie „jednolitego i ciągłego naruszenia” nie pozwala na rozszerzenie zakresu zakazów przewidzianych w traktacie FUE. Odniesienie poczynione w tym względzie przez Sąd do pkt 57 wyroku z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), jest pozbawione znaczenia i pomija zakres tego wyroku. Sprawa, w której został on wydany, dotyczyła bowiem praktyki wprowadzonej w życie na poziomie globalnym na jednolitym rynku geograficznym o zasięgu światowym i mającej wpływ w szczególności na EOG, podczas gdy w niniejszym przypadku praktyki zostały zdaniem AF-KLM wprowadzone w życie na odrębnych rynkach geograficznych, z których niektóre, takie jak rynek tras przychodzących, znajdują się poza EOG. W ten sposób Sąd odwrócił ponadto etapy rozumowania. Należało je rozpocząć od przeprowadzenia oceny tego, czy wszystkie istotne elementy tego naruszenia są objęte właściwością Komisji. Dopiero później należałoby ocenić, czy te poszczególne rozpatrywane praktyki wpisują się, w ramach jednolitego i ciągłego naruszenia, w jeden całościowy plan. Praktyki, do zajmowania się którymi Komisja nie jest uprawniona, nie mogą być a posteriori sztucznie łączone z praktykami, które wchodzą w zakres jej właściwości.

107

Po szóste, w celu wykazania skutków kwalifikowanych Sąd zastąpił, wbrew orzecznictwu, uzasadnienie spornej decyzji swoim własnym uzasadnieniem. Tak więc, podczas gdy istnienie skutków kwalifikowanych było badane jedynie w motywie 1045 spornej decyzji, to nie znajdziemy w niej przeprowadzonej przez Sąd analizy – zresztą niewystarczającej. AF-KLM odsyła w tym względzie do analizy przeprowadzonej przez Sąd w ramach oceny: znaczenia „rozpatrywanego skutku” – w pkt 118–137 zaskarżonego wyroku, przewidywalności tego skutku – w pkt 138–155 tego wyroku, istotnego charakteru tego skutku – w pkt 156–166 tego wyroku, jego natychmiastowego charakteru – w pkt 167–174 tego wyroku oraz skutków jednolitego i ciągłego naruszenia – w pkt 175–187 zaskarżonego wyroku. Na każdym z tych etapów Sąd oparł się na elementach, na których Komisja nie oparła swej decyzji. Sąd przyjął więc nowe uzasadnienie w celu uzasadnienia błędnego rozumowania Komisji. W każdym razie, zakładając, że Komisja rzeczywiście uzasadniła istnienie skutków kwalifikowanych na podstawie tych motywów spornej decyzji, do których Sąd odnosi się w zaskarżonym wyroku, taka dokonana a posteriori korekta uzasadnienia jest zdaniem AF-KLM niewystarczająca, ponieważ brakowi uzasadnienia kwestionowanego aktu nie można zaradzić w taki sposób, aby zainteresowany podmiot dowiedział się o podstawach uzasadnienia dopiero w toku postępowania sądowego.

108

Komisja twierdzi, że część druga zarzutu drugiego jest bezzasadna.

109

W pierwszej kolejności należy zauważyć, że – jak podnosi AF-KLM – Sąd wskazał w pkt 122 zaskarżonego wyroku, iż w przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji „ze względu na skutek” w rozumieniu tych postanowień.

110

Podobnie Sąd wskazał w pkt 126 tego wyroku, że interpretacja kryterium kwalifikowanych skutków, jakiej przyjęcie zdawała się sugerować AF-KLM, polegająca na tym, że kryterium to wymaga dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji „ze względu na cel”, oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG i ukarania za nie od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień.

111

W pkt 127 zaskarżonego wyroku Sąd wyciągnął na tej podstawie wniosek, że AF-KLM, po pierwsze, nie mogła skutecznie zarzucać Komisji, iż ta popełniła błąd, gdy uznała, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, mimo że w motywach 917, 1190 i 1277 spornej decyzji instytucja ta wskazała, iż nie jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu i, po drugie, spółka ta nie mogła również na podstawie tych motywów dojść do wniosku, że Komisja nie przeprowadziła, w celu zastosowania tego kryterium, jakiejkolwiek analizy skutków wywołanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub w EOG.

112

Jednakże, o czym świadczą już względy przedstawione w drugiej kolejności we wspomnianym pkt 127, na podstawie tych zakwestionowanych przez AF-KLM punktów nie można wyciągnąć wniosku, że w celu wykazania, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione, Sąd uznał, że wystarczy, aby sporny kartel mógł zostać uznany za ograniczenie konkurencji ze względu na cel.

113

Z całościowej lektury pkt 118–136 zaskarżonego wyroku wynika bowiem, że w tych zakwestionowanych punktach Sąd zajął się wyłącznie odrzuceniem przedstawionej mu przez AF-KLM argumentacji, która została streszczona w pkt 105 in fine tego wyroku. I tak w punktach tych Sąd przedstawił powody, dla których AF-KLM niesłusznie utrzymywała, że okoliczność, iż w uzasadnieniu spornej decyzji odnoszącym się, w przypadku jej motywu 917, do kwalifikacji rozpatrywanego ograniczenia konkurencji i, w przypadku jej motywów 1190 i 1277, do obliczenia grzywny, Komisja uznała, że wykazanie rzeczywistych skutków antykonkurencyjnych nie było konieczne, ponieważ wykazano antykonkurencyjny cel zarzucanych zachowań, oznaczała, że to ze względu na ten antykonkurencyjny cel Komisja nie dokonała oceny tego, czy zachowania te wywoływały kwalifikowane skutki wymagane w celu stwierdzenia jej właściwości do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów.

114

Po pierwsze zaś, odpowiadając w istocie, że kryterium kwalifikowanych skutków, służące uzasadnieniu właściwości eksterytorialnej Komisji, nie jest tożsame z kwestią, czy sporny kartel może zostać zakwalifikowany jako ograniczenie konkurencji w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, Sąd nie dopuścił się naruszenia prawa. Jak zauważył również rzecznik generalny w pkt 42 opinii, kryterium kwalifikowanych skutków, które może uzasadniać właściwość do eksterytorialnego stosowania przez Komisję reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, nie pokrywa się z istotnym kryterium ograniczenia konkurencji ze względu na cel lub ze względu na skutek w obrębie rynku wewnętrznego Unii lub EOG, które warunkuje właściwość Komisji do stwierdzenia naruszenia tych reguł konkurencji i ukarania za nie na podstawie prawa Unii.

115

Po drugie, analiza Sądu mająca na celu ustalenie, czy Komisja prawidłowo uznała, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w niniejszej sprawie, została przezeń przedstawiona w pkt 137–174 zaskarżonego wyroku w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów oraz w pkt 175–186 tego wyroku w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość.

116

W tych okolicznościach AF-KLM błędnie rozumie zaskarżony wyrok, gdy utrzymuje, że Sąd uznał, iż w celu ustalenia na podstawie kryterium kwalifikowanych skutków, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG wobec zachowań przyjętych poza terytorium EOG, wykazanie takich skutków nie jest wymagane, jeżeli zachowania te można uznać za ograniczenie konkurencji ze względu na cel. Argumentację przedstawioną w pkt 102 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną.

117

W drugiej kolejności należy przypomnieć, że przyjęcie kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu, podobnie jak ma to miejsce w przypadku kryterium opartego na miejscu wprowadzenia w życie praktyk antykonkurencyjnych, objęcie prawem Unii zachowań, które wprawdzie nie zostały przyjęte na terytorium Unii lub, w zależności od przypadku, terytorium EOG, lecz których antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku Unii lub EOG. Zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków umożliwia zatem uzasadnienie zastosowania prawa konkurencji Unii lub EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, jeżeli można przewidzieć, że dane zachowanie wywołuje natychmiastowy i istotny skutek w Unii lub w EOG. W tym względzie, aby warunek dotyczący wymogu przewidywalności został spełniony, wystarczy uwzględnić skutki, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. Ponadto dla spełnienia wymogu natychmiastowości wystarczy, aby rozpatrywane zachowanie „mogło” wywołać natychmiastowy skutek w Unii lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 45, 49, 51, 52).

118

Tak więc, jak twierdzi AF-KLM, aby wykazać, że kryterium kwalifikowanych skutków jest spełnione, Komisja powinna wykazać, że rozpatrywane praktyki wywołują przewidywalne, natychmiastowe i istotne skutki w Unii lub, jak w niniejszym przypadku, w EOG, które to kryteria Sąd przypomniał zresztą w pkt 116 i 137 zaskarżonego wyroku. Jednakże, wbrew temu, co AF-KLM podnosi w ramach swojej argumentacji przedstawionej w pkt 103 niniejszego wyroku, Sąd nie odstąpił, w pkt 135, 136 i 150 zaskarżonego wyroku, od zastosowania tego kryterium, gdy uznał, że już same skutki pośrednie i niepewne wystarczają do stwierdzenia istnienia skutków kwalifikowanych w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w poprzednim punkcie niniejszego wyroku.

119

Przede wszystkim, jak wynika z całościowej lektury pkt 111, 112, 115 i 128–137 zaskarżonego wyroku, te pkt 135 i 136 wpisują się w analizę Sądu dotyczącą oceny znaczenia pierwszej podstawy, na której Komisja oparła się w motywie 1045 spornej decyzji w celu uzasadnienia swojego stwierdzenia, zgodnie z którym kryterium kwalifikowanych skutków zostało w niniejszej sprawie spełnione. Podstawa ta polegała na „zwiększonych kosztach transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższych cenach przywożonych towarów, [które] mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG”, na którą to podstawę Sąd powołał się jako „rozpatrywany skutek” (zwany dalej „wpływem na ceny przywożonych towarów”), w odniesieniu do którego AF-KLM twierdziła, że nie należy on do tych wywołanych przez sporne zachowanie skutków, które Komisja miałaby prawo uwzględnić przy stosowaniu kryterium skutków kwalifikowanych.

120

Ponieważ pkt 135 i 136 zaskarżonego wyroku nie dotyczą więc kwestii, czy ten wpływ na ceny przywożonych towarów miał zgodnie z wymogami przewidywalny, istotny i natychmiastowy charakter, wynika z tego, że argumentacja przedstawiona w pkt 103 niniejszego wyroku, w zakresie, w jakim dotyczy ona tych pkt 135 i 136, opiera się na błędnym rozumieniu zaskarżonego wyroku. Należy ją zatem oddalić jako bezzasadną.

121

Następnie, w zakresie, w jakim argumentacja ta dotyczy pkt 150 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że o ile prawdą jest, iż punkt ten znajduje się w części tego wyroku dotyczącej przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, o tyle Sąd ograniczył się w nim do stwierdzenia, że „[w] tych okolicznościach” obwinieni przewoźnicy mogli racjonalnie przewidzieć, że spedytorzy przeniosą takie dodatkowe koszty na nadawców poprzez podniesienie ceny usług spedycji. Należy zatem stwierdzić, że w tym punkcie Sąd nie wskazał, iż same pośrednie i niepewne, czy też „zbyt odległe w czasie lub mające czysto hipotetyczny charakter” skutki wystarczyłyby do stwierdzenia, że mamy do czynienia ze skutkami kwalifikowanymi w rozumieniu orzecznictwa Trybunału. Ponieważ ta argumentacja również opiera się na błędnym rozumieniu zaskarżonego wyroku, należy ją oddalić jako bezzasadną.

122

Wreszcie w zakresie, w jakim ta sama argumentacja sprowadza się w istocie do zakwestionowania dokonanej przez Sąd oceny przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, nie różni się ona od tej przedstawionej w pkt 105 niniejszego wyroku, która została zbadana w pkt 134–138 niniejszego wyroku.

123

Z powyższego wynika, że, z zastrzeżeniem wskazanym w poprzednim punkcie, argumentację przedstawioną w pkt 103 niniejszego wyroku należy oddalić jako bezzasadną.

124

W trzeciej kolejności należy przede wszystkim zauważyć, że z orzecznictwa przypomnianego w pkt 117 niniejszego wyroku wynika, iż przesłanka dotycząca „prawdopodobieństwa” skutków kwalifikowanych, do której odnosi się AF-KLM, nie różni się od przesłanki dotyczącej przewidywalności tych skutków, ponieważ, zgodnie z tym orzecznictwem, dla spełnienia przesłanki dotyczącej wymogu przewidywalności wystarczy uwzględnienie skutków, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji. W związku z tym, jak wskazano w pkt 104 niniejszego wyroku, AF-KLM nie może skutecznie zarzucać Sądowi, że nie wykazał i nie zweryfikował on prawdopodobnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, choć w pkt 138–155 zaskarżonego wyroku Sąd przeanalizował przewidywalny charakter tego skutku.

125

Następnie, w zakresie, w jakim w argumentacji przedstawionej w tym pkt 104 AF-KLM podnosi, że Sąd ani nie wykazał, ani nie zweryfikował przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów, wystarczy stwierdzić, że twierdzeniu temu przeczą pkt 138–155 zaskarżonego wyroku, w których Sąd właśnie przedstawia swą analizę dotyczącą oceny przewidywalnego charakteru tego skutku, co do której AF-KLM podnosi, że jej nie przeprowadzono.

126

Wreszcie, w pkt 140–142 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa i odmowa zapłaty prowizji stanowią, jak wynika z motywów 846, 909, 1199 i 1208 spornej decyzji, mające znamiona zmowy zachowanie polegające na horyzontalnym ustalaniu cen, co do którego, zgodnie z orzecznictwem Trybunału, przyjmuje się, że pociąga ono za sobą w szczególności zwyżki cen prowadzące do niewłaściwego podziału zasobów ze szkodą w szczególności dla konsumentów. Sąd orzekł zatem, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa doprowadzi do wzrostu poziomu tych dopłat, a odmowa zapłaty prowizji prawdopodobnie nasili taki wzrost. Sąd stwierdził bowiem, że taka odmowa polegała na uzgodnionej odmowie przyznania spedytorom rabatów od dopłat i w ten sposób miała na celu umożliwienie obwinionym przewoźnikom „utrzymywania pod kontrolą” niepewności w zakresie taryfikacji, jaką mogłaby stworzyć konkurencja w zakresie pobierania prowizji, i uniknięcia w ten sposób objęcia dopłat konkurencją, jak wskazała Komisja w motywach 874 i 879 spornej decyzji.

127

Sąd dodał w pkt 143 zaskarżonego wyroku, że cena usług przewozu towarów składa się, jak wynika z motywu 17 tej decyzji, ze stawek i dopłat, w tym z dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa, oraz że, jeśli nie zostanie stwierdzone, iż podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo zajścia efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat, taka zwyżka może co do zasady prowadzić do podwyższenia całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów.

128

W pkt 147–150 zaskarżonego wyroku Sąd zbadał również, czy obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że spedytorzy przeniosą tę podwyżkę na swoich własnych klientów, czyli nadawców, poprzez zastosowanie podwyżki cen usług spedycji, co zostało przezeń uznane za racjonalnie przewidywalne w odniesieniu do obwinionych przewoźników. W tym względzie Sąd wskazał, że cena usług przewozu towarów była dla spedytorów, i jak wynika w istocie z motywów 14 i 70 tej decyzji, kosztem zmiennym, którego wzrost skutkuje co do zasady wzrostem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają swoje własne ceny. W pkt 151–153 tego wyroku Sąd stwierdził również, że – jak wynika z motywów 70 i 1031 tej decyzji – koszt towarów, w przypadku których spedytorzy organizują zazwyczaj zintegrowany przewóz w imieniu nadawców, uwzględnia cenę usług spedycji, a w szczególności cenę usług przewozu towarów, w związku z czym również obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, że skutkiem jednolitego i ciągłego naruszenia, w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, będzie wzrost cen przywożonych do EOG towarów.

129

W świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 117 niniejszego wyroku, zgodnie z którym dla spełnienia przesłanki dotyczącej wymogu przewidywalności wystarczy uwzględnienie skutków, jakie dane zachowanie będzie prawdopodobnie miało dla konkurencji, należy stwierdzić, że w tych punktach zaskarżonego wyroku Sąd dokonał właśnie wymaganej weryfikacji i nie dopuścił się naruszenia prawa, gdy stwierdził, że Komisja wykazała w sposób wystarczający, iż wpływ na ceny przywożonych towarów miał wymagany przewidywalny charakter.

130

Jak bowiem zauważył również rzecznik generalny w pkt 73 opinii, za przewidywalne w rozumieniu tego orzecznictwa należy uznać wszystkie szkody, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy kartelu muszą się racjonalnie liczyć, w przeciwieństwie do szkód, które wynikają z całkowicie nadzwyczajnego splotu okoliczności. Jak zaś wskazano już w pkt 126 niniejszego wyroku i jak przypomniał również Sąd w pkt 140 zaskarżonego wyroku, przyjmuje się, że mające znamiona zmowy zachowania, takie jak te prowadzące do horyzontalnego ustalania cen przez kartele, pociągają za sobą ograniczenia produkcji i podwyżki cen, prowadząc do niewłaściwego podziału zasobów, ze szkodą w szczególności dla konsumentów (zob. podobnie wyrok z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja,C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, pkt 51).

131

W związku z tym, wbrew temu, co twierdzi AF-KLM, w celu ustalenia przewidywalnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów nie było konieczne, aby Sąd zbadał konkretnie wpływ, jaki mają dopłaty na całkowitą cenę sprzedaży usług przewozu towarów, ani to, czy i w jakim zakresie spedytorzy rzeczywiście przerzucili tę podwyżkę cen na nadawców, ani to, czy i w jakim zakresie nadawcy rzeczywiście przerzucili ten wzrost kosztów transportu na konsumentów.

132

Ponadto Sąd uwzględnił okoliczność polegającą na tym, że dopłaty te stanowiły średnio 18 % całkowitej ceny fakturowanej przez Air France spedytorom w latach 2004–2005, przy czym Sąd wskazał w pkt 163 zaskarżonego wyroku ten czynnik w ramach przeprowadzonej tam analizy istotnego charakteru wpływu na ceny przywożonych towarów.

133

Argumentację przedstawioną w pkt 104 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną.

134

W czwartej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem to do Komisji należy przedstawienie środków dowodowych, za pomocą których można w sposób wymagany prawem wykazać zaistnienie okoliczności faktycznych mających znamiona naruszenia prawa konkurencji. Do przedsiębiorstwa podnoszącego środek obrony przed stwierdzeniem takiego naruszenia należy zaś przedstawienie dowodu przemawiającego za uwzględnieniem tego środka. Jednakże, nawet jeśli zgodnie z tymi zasadami ciężar dowodu spoczywa albo na Komisji, albo na danym przedsiębiorstwie, powoływane przez daną stronę okoliczności faktyczne mogą być tego rodzaju, że druga strona będzie musiała przedstawić wyjaśnienie lub uzasadnienie, a w przypadku ich braku będzie można uznać, że dowód ten czyni zadość zasadom regulującym jego ciężar (zob. podobnie wyrok z dnia 21 grudnia 2023 r., Royal Antwerp Football Club,C‑680/21, EU:C:2023:1010, pkt 120 i przytoczone tam orzecznictwo).

135

Orzecznictwo to, oparte na ogólnych zasadach przeprowadzania dowodów, ma zastosowanie, w sytuacji gdy Komisja musi wykazać, że jest właściwa miejscowo w odniesieniu do zachowań mających swe źródło poza terytorium Unii lub EOG.

136

W niniejszej sprawie, jak wskazano już w pkt 127 niniejszego wyroku, Sąd stwierdził w pkt 143 zaskarżonego wyroku, że taka podwyżka dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa może co do zasady prowadzić do wzrostu całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów, o ile nie zostanie stwierdzone, iż ta podwyżka jest, ze względu na wystarczające prawdopodobieństwo wywołania efektu naczyń połączonych, zrekompensowana odpowiednią obniżką stawek i innych dopłat. Niewątpliwie prawdą jest, że AF-KLM nie wykazała, iż wystąpienie efektu naczyń połączonych było do tego stopnia prawdopodobne, że wpływ na ceny przywożonych towarów stał się nieprzewidywalny. Jednakże, jak wynika z pkt 126 niniejszego wyroku, stwierdzenie to zostało poprzedzone, w pkt 140–142 oraz w pkt 143 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku, analizą, po której przeprowadzeniu Sąd uznał, że obwinieni przewoźnicy mogli przewidzieć, iż horyzontalne ustalanie wysokości dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa oraz odmowa zapłaty prowizji pociągną za sobą podwyżkę całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów.

137

Tak więc dopiero po stwierdzeniu, że Komisja w spornej decyzji w wystarczający sposób wykazała przewidywalny charakter takiej podwyżki, Sąd zbadał, czy AF-KLM przedstawiła dowody pozwalające na obalenie tego stwierdzenia. Ponieważ AF-KLM podniosła w tym względzie istnienie „efektu naczyń połączonych”, w pkt 144 zaskarżonego wyroku stwierdził on, że związek ekonomiczny, na który powołała się ta spółka, aby wykazać występowanie tego efektu, ograniczał się w rzeczywistości do wykazania korelacji zachodzącej między rzeczywistą zmianą poziomu dopłaty z tytułu bezpieczeństwa fakturowanej przez Air France a wahaniami cen paliwa lotniczego, aczkolwiek ów związek nie świadczy o tym, że wystarczająco prawdopodobne byłoby, iż podwyżka dopłaty paliwowej zostanie zrekompensowana odpowiednim obniżeniem stawek i innych dopłat do tego stopnia, że wpływ na ceny przywożonych towarów stanie się nieprzewidywalny.

138

W świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 134 niniejszego wyroku Sąd mógł zaś uznać, nie przenosząc, wbrew prawu, ciężaru dowodu, po pierwsze, że zważywszy, iż w pkt 140–142 oraz w pkt 143 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku stwierdził on w istocie, że Komisja wykazała w spornej decyzji w wystarczający sposób, iż podwyżka całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów w wyniku zmian wysokości dopłaty paliwowej i dopłaty z tytułu bezpieczeństwa była przewidywalna, to do AF-KLM należało przedstawienie dowodu przeciwnego; po drugie mógł on zaś uznać, że wobec braku przeprowadzenia takiego zadowalającego dowodu przeciwnego AF-KLM nie zdołała obalić dokonanego wcześniej przez Sąd ustalenia.

139

Ponadto w zakresie, w jakim AF-KLM twierdzi, że postępując w ten sposób, Sąd przyjął uzasadnienie mające charakter błędnego koła i nałożył na nią obowiązek przedstawienia dowodu niemożliwego, skoro Komisja odmówiła uwzględnienia tego skutku w spornej decyzji, powołując się na kwalifikację spornych praktyk jako ograniczenia konkurencji ze względu na cel, wystarczy zauważyć, że argument ten został oparty na tym samym założeniu, co argumentacja przedstawiona w pkt 102 niniejszego wyroku, w odniesieniu do której w pkt 109–116 niniejszego wyroku wykazano już, że jest ona błędna.

140

Argumentację przedstawioną w pkt 105 niniejszego wyroku należy zatem również oddalić jako bezzasadną.

141

W piątej kolejności, w odniesieniu do argumentu zawartego w pkt 107 niniejszego wyroku, który należy zbadać jako przedostatni, należy przypomnieć, że z orzecznictwa wynika wprawdzie, iż zakresem przewidzianej w art. 263 TFUE kontroli zgodności z prawem jest objęta całość elementów wydanych przez Komisję decyzji dotyczących postępowań prowadzonych w zastosowaniu art. 101 i 102 TFUE, których pogłębioną pod względem prawnym i faktycznym kontrolę w świetle podniesionych przez stronę skarżącą w pierwszej instancji zarzutów i przy uwzględnieniu wszystkich przedstawionych przez nią elementów zapewnia Sąd. Jednakże w ramach tej kontroli sądy Unii nie mogą w żadnym wypadku zastąpić własnym uzasadnieniem uzasadnienia sporządzonego przez autora rozpatrywanego aktu (wyrok z dnia 4 lipca 2024 r., Westfälische Drahtindustrie i Pampus Industriebeteiligungen/Komisja, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo).

142

Sąd nie może zatem wypełniać własnym uzasadnieniem luki w uzasadnieniu zaskarżonego aktu, tak aby jego analiza nie wiązała się z żadną z ocen zawartych w tym akcie (wyrok z dnia 18 lipca 2013 r., UEFA/Komisja,C‑201/11 P, EU:C:2013:519, pkt 65 i przytoczone tam orzecznictwo).

143

Jednakże, gdy Sąd ogranicza się do ustosunkowania się do podniesionej przed nim argumentacji, objaśniając w ten sposób uzasadnienie zaskarżonego aktu, nie można uznać, że zastępuje on własnym uzasadnieniem uzasadnienie autora tego aktu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 czerwca 2014 r., Deltafina/Komisja,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, pkt 56; z dnia 23 listopada 2023 r., Ryanair/Komisja,C‑209/21 P, EU:C:2023:905, pkt 49).

144

W niniejszej sprawie, jak wynika z pkt 112 i 128 zaskarżonego wyroku, w zdaniu pierwszym motywu 1045 spornej decyzji Komisja przedstawiła, choć sformułowane w lapidarny sposób, informacje, które umożliwiły Sądowi sprawdzenie, czy instytucja ta ustaliła, że ma właściwość eksterytorialną w oparciu o kryterium kwalifikowanych skutków. To właśnie te informacje, rozpatrywane w świetle innych istotnych motywów tej decyzji, o których mowa w pkt 133, 140–143, 145, 148, 151, 159–161, 164 i 165 zaskarżonego wyroku, umożliwiły bowiem Sądowi sprawdzenie, czy Komisja rzeczywiście wykazała istnienie takich skutków. Z pkt 118–174 zaskarżonego wyroku wynika ponadto, że w punktach tych Sąd ograniczył się do ustosunkowania się do argumentacji przedstawionej mu przez AF-KLM i wyjaśnienia uzasadnienia spornej decyzji, w szczególności poprzez wyciągnięcie pewnych wniosków z przedstawionych w tej decyzji informacji. W związku z tym, biorąc pod uwagę orzecznictwo przypomniane w poprzednim punkcie niniejszego wyroku, AF-KLM nie wykazała podnoszonego przez nią w odniesieniu do tych pkt 118–174 zastąpienia uzasadnienia.

145

W tych okolicznościach nie można również uznać, że, orzekając w ten sposób, Sąd zaradził brakowi uzasadnienia spornej decyzji w zakresie właściwości Komisji do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów, uchybiając orzecznictwu, zgodnie z którym brak uzasadnienia nie może zostać naprawiony w ten sposób, że zainteresowany dowie się o uzasadnieniu decyzji w trakcie postępowania przed Trybunałem (wyrok z dnia 28 czerwca 2005 r., Dansk Rørindustri i in./Komisja, C‑189/02 P, C‑202/02 P, od C‑205/02 P do C‑208/02 P i C‑213/02 P, EU:C:2005:408, pkt 463 i przytoczone tam orzecznictwo). Jak wynika bowiem z poprzedniego punktu niniejszego wyroku, ten brak uzasadnienia spornej decyzji, którego zresztą nawet nie podniesiono przed Sądem, nie został wykazany.

146

Ponadto, w zakresie, w jakim poprzez tę argumentację AF-KLM odnosi się do uzasadnienia zawartego w pkt 175–186 zaskarżonego wyroku, należy stwierdzić, że znajduje się ono w jego części poświęconej analizie trzeciej z podstaw przyjętych przez Komisję w spornej decyzji w celu wykazania swojej właściwości do zajmowania się spornym zachowaniem, która to podstawa została wskazana w pkt 113 zaskarżonego wyroku i dotyczyła skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Argumentacja AF-KLM przedstawiona w pkt 106 niniejszego wyroku odnosi się zaś konkretnie do tej części zaskarżonego wyroku. Twierdzenie o zastąpieniu uzasadnienia, w zakresie, w jakim dotyczy tych pkt 175–186, zostanie zatem zbadane łącznie z tą częścią zaskarżonego wyroku w pkt 148 i 149 niniejszego wyroku.

147

Tak więc, z tym zastrzeżeniem, argumentację przedstawioną w pkt 107 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną.

148

W szóstej i ostatniej kolejności, jeśli chodzi o argumentację przedstawioną w pkt 106 niniejszego wyroku, a także argumentację przedstawioną w pkt 107 tego wyroku w zakresie, w jakim odnosi się ona do pkt 175–186 zaskarżonego wyroku, należy zauważyć, że AF-KLM ograniczyła się w czwartym z podnoszonych przed Sądem zarzutów nieważności do zakwestionowania tego, że Komisja jest właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów.

149

W tym względzie Sąd stwierdził w pkt 174 zaskarżonego wyroku, że Komisja miała podstawy, by przyjąć, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do rozpatrywanej odrębnie koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów, w związku z czym, w zakresie, w jakim jest ona kwestionowana, została wykazana właściwość Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania. Wynika stąd, że zbędne było zbadanie przez Sąd w pkt 175–186 zaskarżonego wyroku tego, czy Komisja, w celu wykazania, że jest ona właściwa do stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do spornego zachowania, mogła również zasadnie przyjąć w motywie 1046 spornej decyzji, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione ze względu na skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość.

150

Ponadto, jak wynika z powyższej analizy dotyczącej części drugiej zarzutu drugiego w jej całokształcie, Sąd doszedł w pkt 174 zaskarżonego wyroku do takiego wniosku i nie dopuścił się przy tym zarzucanego naruszenia prawa czy też zastąpienia uzasadnienia.

151

W tych okolicznościach należy stwierdzić, że argumentacja ta dotyczy uzupełniających podstaw uzasadnienia zaskarżonego wyroku. Zgodnie zaś z utrwalonym orzecznictwem zarzuty skierowane przeciwko uzupełniającym podstawom uzasadnienia orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, w związku z czym są bezskuteczne (wyroki: z dnia15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P, EU:C:2002:582, pkt 537; a także z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja,C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 263 i przytoczone tam orzecznictwo).

152

Argumentację tę należy zatem oddalić jako bezskuteczną.

153

Z całości powyższych rozważań wynika, że część drugą zarzutu drugiego należy w części oddalić jako bezzasadną, a w części jako bezskuteczną, a w konsekwencji – oddalić zarzut drugi w całości.

W przedmiocie zarzutu trzeciego, dotyczącego uwzględnienia uregulowań prawnych obowiązujących w państwach trzecich

Argumentacja stron

154

AF-KLM podnosi, że Sąd, poprzez uwzględnienie uregulowań prawnych obowiązujących w państwach trzecich, naruszył zasadę równego traktowania oraz uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia.

155

Zdaniem tej spółki w pkt 576 zaskarżonego wyroku Sąd miał przychylić się do przeprowadzonej przez Komisję w spornej decyzji analizy, zgodnie z którą uregulowania prawne obowiązujące w szeregu państw trzecich, w tym w Królestwie Tajlandii, nie zmuszały, lecz jedynie zachęcały przewoźników do uzgodnień w przedmiocie wprowadzenia dopłaty paliwowej, i odrzucić w ten sposób podnoszoną przez AF-KLM argumentację, zgodnie z którą to te przepisy zmuszały przewoźników do zawierania porozumień kartelowych w tym zakresie. Tymczasem, jeśli chodzi o te same tajlandzkie uregulowania prawne, w wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175), Sąd doszedł jednak do przeciwnego wniosku i orzekł w pkt 562 tego wyroku, że władze tajlandzkie stworzyły, począwszy od dnia 20 lipca 2005 r., ramy prawne, które wyeliminowały wszelką możliwość zachowań konkurencyjnych pomiędzy przewoźnikami w zakresie określania kwoty dopłaty paliwowej mającej zastosowanie do lotów z tego państwa trzeciego. W konsekwencji w pkt 944 tego wyroku Sąd obniżył wartość procentową przyjętą z tytułu wagi naruszenia w odniesieniu do skarżących w tamtej sprawie z 16 % do 15,7 %, zmniejszając tym samym nałożoną na nie grzywnę. Przy wykonywaniu przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania Sąd jest zaś zobowiązany do przestrzegania zasady równego traktowania.

156

W niniejszej sprawie jest bezsporne, że AF-KLM powołała się we wniesionej do Sądu skardze, w celu uzyskania obniżenia nałożonej na nią grzywny, na wiążący charakter mających zastosowanie w Tajlandii uregulowań prawnych. Ponadto w pkt 568 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, iż w postanowieniach umowy dotyczącej usług lotniczych, zawartej między Republiką Francuską a Królestwem Tajlandii przewidziano w istocie, że wyznaczeni przewoźnicy powinni wcześniej przedyskutować stosowane stawki oraz że w przypadku zawarcia umowy konieczne jest ich zatwierdzenie przez właściwe organy obu zawierających tę umowę stron. Z pkt 562 wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175), wynika zaś zdaniem AF-KLM, że wyeliminowanie możliwości konkurowania dotyczyło wszystkich przewoźników obecnych na trasach z Tajlandii, w tym Air France. Sąd nie mógł zatem zgodnie z prawem zastosować obniżki grzywny tylko do SAS Cargo Group i in. i powinien był wyciągnąć takie same wnioski w odniesieniu do wszystkich tych przewoźników.

157

Ponadto, nie przedstawiając powodów, dla których to SAS Cargo Group i in. jako jedyne mogły skorzystać z obniżki ze względu na tajlandzkie uregulowania prawne, mające przecież zastosowanie do wszystkich przewoźników, Sąd uchybił ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia. Gdyby uznał się on za poinformowanego w stopniu niewystarczającym, aby móc wypowiedzieć się w przedmiocie wiążącego charakteru tych uregulowań wobec wszystkich pozostałych przewoźników, powinien był przyjąć, zgodnie z art. 88 i 89 regulaminu postępowania przed Sądem, środki organizacji postępowania i zwrócić się do innych przedsiębiorstw lotniczych z pytaniem o wspomniane uregulowania, a także z pytaniem o pismo z dnia 20 lipca 2005 r., o którym mowa w wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175). Nie przyjmując takich środków, Sąd naruszył również przysługujące AF-KLM prawo do obrony.

158

Komisja odpiera, że zarzut ten jest bezzasadny.

Ocena Trybunału

159

Na wstępie należy stwierdzić, że choć w tytule swego zarzutu trzeciego odwołania AF-KLM sugeruje, iż dotyczy on uwzględnienia przez Sąd uregulowań prawnych obowiązujących we wszystkich państwach trzecich, do których odesłano w pkt 576 zaskarżonego wyroku, a mianowicie przepisów, o których mowa w motywach 972–1019 spornej decyzji, to argumentacja przedstawiona przez tę spółkę na poparcie tego zarzutu dotyczy wyłącznie przepisów tajlandzkich. W związku z tym za pomocą niniejszego zarzutu podważa ona wniosek Sądu zawarty w tym pkt 576 jedynie w zakresie, w jakim dotyczy on tajlandzkich uregulowań prawnych.

160

Po dokonaniu powyższego wyjaśnienia należy zauważyć, że we wspomnianym pkt 576 Sąd stwierdził, iż, wbrew temu, co twierdzi AF-KLM, okoliczności wynikające z uregulowań prawnych obowiązujących w państwach trzecich, na które się powołuje, nie są sprzeczne z ustaleniami dokonanymi w spornej decyzji, zgodnie z którymi kartele cenowe nie stały się wiążące w tych ramach regulacyjnych, lecz ramy te jedynie przewidywały zachęty w tym względzie, w związku z czym nie pociągały one za sobą niestosowania art. 101 TFUE, lecz uzasadniały obniżenie grzywny o 15 %, zgodnie z pkt 29 wytycznych z 2006 r.

161

Należy jednak stwierdzić, że ten sam pkt 576 stanowi końcowy punkt analizy przeprowadzonej przez Sąd w pkt 568–575 zaskarżonego wyroku, w których wyjaśnił on „w drugiej kolejności i w każdym razie”, że AF-KLM oparła swą argumentację na błędnej analizie rozpatrywanych umów dotyczących usług lotniczych.

162

Sąd wskazał bowiem na wstępie, „w pierwszej kolejności”, w pkt 566 zaskarżonego wyroku, że umowy dotyczące usług lotniczych albo zachęcały do spornego zachowania na trasach EOG-państwa trzecie, w którym to przypadku obniżenie kwoty grzywny mogło być uzasadnione na gruncie pkt 29 wytycznych z 2006 r., albo wymagały tego zachowania, w którym to przypadku nie można było stwierdzić żadnego naruszenia reguł konkurencji ani nałożyć żadnej sankcji z tytułu tego zachowania.

163

W świetle tych okoliczności, których AF-KLM nie kwestionuje w niniejszym odwołaniu, Sąd stwierdził w pkt 567 zaskarżonego wyroku, że ze względu na to, iż spółka ta ogranicza się do twierdzenia, iż w uregulowaniach prawnych obowiązujących w szeregu państw trzecich ustanowiono wymóg koordynacji, jej argumentację zmierzającą do wykazania niewystarczającego charakteru ogólnej obniżki przyznanej z tytułu okoliczności łagodzących należy oddalić jako bezskuteczną, ponieważ – przy założeniu, że jest ona zasadna – za jej pomocą jest podważane nie zastosowanie pkt 29 wytycznych z 2006 r., o którym mowa w części drugiej podniesionego przed Sądem zarzutu ósmego, dotyczącej niewystarczającego charakteru przeanalizowanej w tych punktach zaskarżonego wyroku ogólnej obniżki przyznanej z tytułu okoliczności łagodzących, ale stwierdzenie naruszenia, o którym nie było mowy.

164

Wynika z tego, że w zakresie, w jakim AF-KLM kwestionuje pkt 576 zaskarżonego wyroku jako taki, a także, w istocie, pkt 568–575 tego wyroku, które stanowią niezbędną podstawę tego pkt 576, należy stwierdzić, że rozważania przedstawione w tych punktach mają charakter uzupełniający, ponieważ Sąd przedstawił już w wystarczający sposób w pkt 567 zaskarżonego wyroku powody, dla których ta druga część nie mogła zostać uwzględniona, co nie zostało zakwestionowane w ramach niniejszego odwołania. Zgodnie zaś z orzecznictwem przypomnianym już w pkt 151 niniejszego wyroku zarzuty skierowane przeciwko uzupełniającym podstawom uzasadnienia orzeczenia Sądu nie mogą prowadzić do uchylenia tego orzeczenia, w związku z czym są bezskuteczne.

165

Ponadto w zakresie, w jakim w niniejszym zarzucie AF-KLM twierdzi, że Sąd naruszył zasadę równego traktowania, gdy nie wyciągnął w odniesieniu do niej z istnienia tajlandzkich uregulowań prawnych takich samych wniosków jak te wyciągnięte w wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175), należy zauważyć, że z wyroku tego wynika, iż w sprawie, w której został on wydany, skarżące w zarzucie szczegółowym drugim części szóstej zarzutu trzeciego zakwestionowały przed Sądem dokonaną przez Komisję ocenę przymusu państwowego, któremu te skarżące miały podlegać w szeregu państw trzecich, w tym w Królestwie Tajlandii, i twierdziły, że Komisja błędnie zastosowała zatem art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do zachowań, które nie będąc autonomicznymi zachowaniami skarżących, nie powinny być objęte zakresem stosowania tych postanowień. Po zbadaniu tego zarzutu szczegółowego, popartego skuteczną argumentacją, Sąd stwierdził częściową nieważność spornej w tamtej sprawie decyzji.

166

Obniżenie grzywny nałożonej na skarżące w sprawie, w której zapadł wyrok z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175), w związku z uregulowaniami prawnymi obowiązującymi w państwach trzecich, wynikało zatem ze stwierdzenia w stosunku do nich częściowej nieważności stwierdzenia naruszenia, a mianowicie w zakresie, w jakim dotyczyło ono określenia kwoty dopłaty paliwowej w odniesieniu do lotów z Tajlandii w okresie od 20 lipca 2005 r. do 14 lutego 2006 r.

167

Jednakże podniesiony przez SAS Cargo Group i in. zarzut szczegółowy, który doprowadził do orzeczenia przez Sąd częściowej nieważności stwierdzenia naruszenia w stosunku do nich, nie znajduje odpowiednika w skardze, która została wniesiona do Sądu przez AF-KLM. W części drugiej zarzutu dziewiątego nieważności, której istotę Sąd przedstawił w niezakwestionowanych w niniejszym odwołaniu pkt 560 i 561 zaskarżonego wyroku, AF-KLM nie podniosła bowiem, że należałoby stwierdzić w stosunku do niej nieważność stwierdzenia naruszenia w zakresie dotyczącym tras z Tajlandii. Jak już Trybunał wielokrotnie orzekał, zarzut w przedmiocie zgodności z prawem materialnym danej decyzji, dotyczący naruszenia traktatów lub jakiejkolwiek reguły prawnej związanej z ich stosowaniem w rozumieniu art. 263 TFUE, może być natomiast rozpatrywany przez sąd Unii tylko wtedy, gdy został podniesiony przez skarżącego (wyroki: z dnia 10 grudnia 2013 r., Komisja/Irlandia i in., C‑272/12 P, EU:C:2013:812, pkt 28 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 4 października 2024 r., thyssenkrupp/Komisja, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, pkt 107). W związku z tym AF-KLM bezskutecznie twierdzi, że Sąd naruszył prawo, gdy nie rozciągnął na niniejszą sprawę konsekwencji – w zakresie określenia kwoty grzywny – orzeczenia nieważności stwierdzenia naruszenia w odniesieniu do połączeń z Tajlandii dokonanego w wyroku z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175).

168

Ponadto niewątpliwie wykonywanie prawa nieograniczonego orzekania przy ustalaniu kwoty nakładanych na przedsiębiorstwa grzywien nie może pociągać za sobą dyskryminacji poszczególnych uczestniczących w naruszeniu reguł konkurencji przedsiębiorstw (wyroki: z dnia 16 listopada 2000 r., Sarrió/Komisja, C‑291/98 P, EU:C:2000:631, pkt 97; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 138).

169

Jednakże, w odróżnieniu od niniejszej sprawy i jak wskazano już w pkt 165 niniejszego wyroku, skarżące w sprawie, w której zapadł wyrok z dnia 30 marca 2022 r., SAS Cargo Group i in./Komisja (T‑324/17, EU:T:2022:175), uzyskały orzeczenie w stosunku do nich częściowej nieważności stwierdzenia naruszenia po tym, jak zdołały wykazać przed Sądem zasadność zarzutu szczegółowego drugiego części szóstej zarzutu trzeciego w zakresie, w jakim dotyczył on tajlandzkich uregulowań prawnych.

170

Tak więc AF-KLM i te skarżące znajdowały się w sytuacjach, które były odmienne na gruncie czynników zbadanych przez Sąd przy wykonywaniu przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania. Sąd nie naruszył zatem zasady równego traktowania, gdy oddalił w pkt 608 zaskarżonego wyroku żądanie AF-KLM dotyczące niewystarczającego charakteru ogólnej obniżki przyznanej z tytułu okoliczności łagodzących.

171

Z powyższego wynika, że bezzasadne są również twierdzenia dotyczące, po pierwsze, uchybienia przez Sąd ciążącemu na nim obowiązkowi uzasadnienia i, po drugie, naruszenia przezeń prawa do obrony, które zostały przedstawione w pkt 157 niniejszego wyroku, ponieważ opierają się one na błędnym założeniu, że Sąd powinien był rozciągnąć na AF-KLM konsekwencje, jakie wyciągnął on ze stwierdzenia częściowej nieważności spornej decyzji w innej sprawie, mimo że zarzut szczegółowy, który doprowadził do tamtego częściowego stwierdzenia nieważności, nie miał odpowiednika w skardze, którą wniosła do Sądu AF-KLM.

172

W świetle powyższych rozważań zarzut trzeci należy w części oddalić jako bezskuteczny, a w części oddalić jako bezzasadny.

W przedmiocie zarzutu czwartego, dotyczącego czasu trwania uczestnictwa Air France w jednolitym i ciągłym naruszeniu

173

Zarzut czwarty składa się z dwóch części. W pierwszej z nich AF-KLM podnosi, że dokonując oceny udziału Air France w naruszeniu w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r., Sąd naruszył prawo. W drugiej z nich spółka ta podnosi, że Sąd naruszył prawo, dokonując oceny udziału Air France w naruszeniu w okresie od 19 października 2005 r. do 14 lutego 2006 r.

W przedmiocie części pierwszej, odnoszącej się do okresu od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r.

174

AF-KLM utrzymuje, że Sąd, przyjmując udział Air France w naruszeniu w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r., bezprawnie odwrócił ciężar dowodu i naruszył zasadę domniemania niewinności.

175

W pkt 534 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, że Komisja nie uwzględniła żadnego kontaktu w stosunku do Air France w odniesieniu do tego okresu, a w pkt 535 tego wyroku uznał, że chodzi o okres wystarczająco długi, by konieczne było ustalenie, czy uczestnictwo Air France w naruszeniu zostało w tym okresie przerwane. Sąd przyznał zatem, że istniała obiektywna poszlaka przemawiająca za tym, iż Air France nie uczestniczyła w spotkaniach, które odbyły się w tym okresie, co ma świadczyć o braku uczestnictwa Air France, a tym samym AF-KLM, w kartelu w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r. Podczas gdy inni przewoźnicy poczynili latem 2000 r. uzgodnienia odnośnie do podwyższenia dopłaty paliwowej, Air France, która jednak wprowadziła taką dopłatę na początku 2000 r., nie uczestniczyła w tych kontaktach. Sąd nie zakwestionował tego, ponieważ AF-KLM odsyła w tym względzie do pkt 540 i 541 zaskarżonego wyroku.

176

Sąd przyjął jednak odpowiedzialność AF-KLM za ten okres, przy czym nie przedstawił żadnych poszlak mających świadczyć o tym, że Air France nadal uczestniczyła w naruszeniu w jego trakcie. W efekcie nie wyciągnął on prawidłowo konsekwencji prawnych ze swoich własnych ustaleń faktycznych i bezprawnie odwrócił ciężar dowodu. Ze względu bowiem na to, że latem 2000 r. miało miejsce kilka kontaktów bez udziału w nich Air France, Komisja powinna była przedstawić obiektywne i spójne poszlaki świadczące o tym, iż uczestnictwo Air France w okresie, w którym spółka ta nie uczestniczyła w tych antykonkurencyjnych spotkaniach, nie zostało zawieszone. Jednakże w pkt 543 zaskarżonego wyroku Sąd uznał, że to do AF-KLM należało wykazanie braku jej uczestnictwa i zarzucił jej, że Air France nie zdystansowała się otwarcie od kartelu i nie przedstawiła innych dowodów mających świadczyć, o tym, iż nie uczestniczyła ona w naruszeniu, choć nie przedstawiono dowodu uczestnictwa Air France w tym samym okresie.

177

Uznając AF-KLM za odpowiedzialną za naruszenie w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r. pomimo braku dowodu uczestnictwa tej spółki i pomimo istnienia obiektywnej poszlaki świadczącej o tym, że Air France przyjęła ponownie postawę prokonkurencyjną, Sąd naruszył również zasadę domniemania niewinności.

178

Komisja uważa, że podnosząc tę część zarzutu, AF-KLM zmierza do uzyskania nowej oceny okoliczności faktycznych, w związku z czym należy tę część oddalić.

179

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w większości przypadków występowanie praktyki lub porozumienia antykonkurencyjnego można wywnioskować z szeregu zbiegów okoliczności i poszlak, które – rozpatrywane łącznie – w braku innego spójnego wyjaśnienia mogą stanowić dowód naruszenia reguł konkurencji (wyroki: z dnia 7 stycznia 2004 r., Aalborg Portland i in./Komisja, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P i C‑219/00 P, EU:C:2004:6, pkt 57; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 110 i przytoczone tam orzecznictwo).

180

Takie poszlaki i zbiegi okoliczności, gdy są oceniane całościowo, pozwalają na wykazanie nie tylko istnienia zachowań lub porozumień antykonkurencyjnych, ale również czasu trwania ciągłego zachowania antykonkurencyjnego oraz okresu stosowania porozumienia zawartego z naruszeniem reguł konkurencji (wyroki: z dnia 21 września 2006 r., Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Komisja, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, pkt 95; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 111 i przytoczone tam orzecznictwo).

181

Co się tyczy braku dowodu na istnienie porozumienia w pewnych konkretnych okresach lub przynajmniej na jego wykonywanie przez przedsiębiorstwo w danym okresie, fakt, iż taki dowód nie został przedstawiony dla pewnych konkretnych okresów, nie stoi na przeszkodzie temu, by naruszenie to było postrzegane jako wykazane w całościowym okresie dłuższym niż te konkretne okresy, gdy takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i spójnych poszlakach. W przypadku naruszenia trwającego kilka lat okoliczność, że kartel przejawiał działalność w różnych okresach z krótszymi lub dłuższymi przerwami, pozostaje bez wpływu na istnienie tego kartelu, o ile poszczególne działania, które składają się na to naruszenie, służą osiągnięciu tego samego celu i wpisują się w ramy naruszenia o jednolitym i ciągłym charakterze (wyroki: z dnia 21 września 2006 r., Technische Unie/Komisja, C‑113/04 P, EU:C:2006:593, pkt 169; z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 112 i przytoczone tam orzecznictwo).

182

Co się tyczy w szczególności naruszenia obejmującego okres kilku lat, Trybunał orzekł, iż fakt braku przedstawienia bezpośredniego dowodu na udział spółki w tym naruszeniu w pewnym konkretnym okresie nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu tego naruszenia także w tym okresie, gdy takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i spójnych poszlakach (wyrok z dnia 17 września 2015 r., Total Marketing Services/Komisja, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo).

183

Komisja może bowiem uznać, iż naruszenie lub uczestnictwo przedsiębiorstwa w naruszeniu nie zostało przerwane, nawet jeśli nie posiada ona dowodów naruszenia w odniesieniu do pewnych konkretnych okresów, w sytuacji gdy poszczególne działania, które składają się na to naruszenie, służą osiągnięciu tego samego celu i mogą wpisywać się w ramy naruszenia o jednolitym i ciągłym charakterze oraz gdy dane przedsiębiorstwo nie powołało się na poszlaki lub dowody świadczące o tym, że – przeciwnie – naruszenie lub jego uczestnictwo w nim nie było kontynuowane w trakcie tych okresów (wyrok z dnia 18 marca 2021 r., Pometon/Komisja, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, pkt 114).

184

W tym kontekście brak otwartego zdystansowania się stanowi sytuację faktyczną, którą Komisja może przedstawić w celu wykazania kontynuacji zachowania antykonkurencyjnego spółki. Niemniej jednak na wypadek, gdyby w znacznym okresie miało miejsce kilka spotkań o charakterze zmowy przy braku obecności przedstawicieli danej spółki, Komisja nie może ograniczyć się do stwierdzenia braku otwartego zdystansowania się, lecz musi oprzeć swoją ocenę na innych dowodach (zob. podobnie wyroki: z dnia 17 września 2015 r., Total Marketing Services/Komisja, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, pkt 28; z dnia 28 listopada 2019 r., LS Cable & System/Komisja, C‑596/18 P, EU:C:2019:1025, pkt 33).

185

W niniejszej sprawie prawdą jest, że – jak podnosi AF-KLM – w pkt 534 zaskarżonego wyroku Sąd stwierdził, iż w odniesieniu do okresu od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r. Komisja nie uwzględniła żadnego kontaktu w stosunku do Air France, a w pkt 535 tego wyroku uznał, że w okolicznościach niniejszej sprawy taki okres był wystarczająco długi, aby zachodziła konieczność zbadania, czy uczestnictwo Air France w jednolitym i ciągłym naruszeniu uległo w jego trakcie przerwaniu. Prawdą jest również, że zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w poprzednim punkcie niniejszego wyroku w okolicznościach, w których – tak jak w niniejszej sprawie – w znacznym okresie szereg mających znamiona zmowy spotkań odbyło się pod nieobecność przedstawicieli danego przedsiębiorstwa, brak otwartego zdystansowania się nie wystarcza do wykazania uczestnictwa tego przedsiębiorstwa w naruszeniu w tym okresie.

186

Niemniej jednak, w pierwszej kolejności z orzecznictwa przedstawionego w pkt 181–184 niniejszego wyroku, przypomnianego w istocie przez Sąd w pkt 537 i 538 zaskarżonego wyroku, wynika, że w odniesieniu w szczególności do naruszenia trwającego wiele lat fakt, iż w znacznym okresie odbył się szereg mających znamiona zmowy spotkań, nie wystarcza do wykazania braku uczestnictwa przedstawicieli tego przedsiębiorstwa w rozpatrywanym kartelu. Tak więc AF-KLM niesłusznie utrzymuje, że Air France nie uczestniczyła w spotkaniach mających znamiona zmowy, które odbyły się w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r., stanowi samo w sobie obiektywną poszlakę świadczącą o tym, że nie uczestniczyła ona w kartelu w tym okresie.

187

W drugiej kolejności, zgodnie z tym samym orzecznictwem, taki brak uczestnictwa przez znaczny okres w mających znamiona zmowy spotkaniach stanowi natomiast okoliczność zobowiązującą Komisję do przedstawienia innych obiektywnych i spójnych dowodów świadczących o tym, że pomimo iż dane przedsiębiorstwo nie uczestniczyło w tych spotkaniach, to nadal uczestniczyło w naruszeniu. Ponadto w takiej sytuacji brak otwartego zdystansowania się nie wystarcza do uzasadnienia stwierdzenia, że dane przedsiębiorstwo nieprzerwanie uczestniczyło w naruszeniu w tym okresie. To właśnie przypomniał Sąd w pkt 538 zaskarżonego wyroku, w którego pkt 539 wskazał ponadto mogące mieć znaczenie w tym względzie obiektywne i spójne dowody.

188

Nie można jednak uznać, że w pkt 543 zaskarżonego wyroku Sąd uchybił wspomnianemu orzecznictwu i bezprawnie odwrócił ciężar dowodu, gdy ograniczył się do zarzucenia AF-KLM, iż spółka ta nie zdystansowała się otwarcie od kartelu i nie przedstawiła dowodu na to, że Air France nie uczestniczyła w kartelu w tym okresie, zamiast sprawdzić, czy Komisja przedstawiła obiektywne i spójne dowody świadczące w wystarczający sposób o tym, że Air France nadal uczestniczyła w jednolitym i ciągłym naruszeniu we wspomnianym okresie, pomimo iż nie uczestniczyła w mających znamiona zmowy spotkaniach.

189

Prawdą jest, że w tym pkt 543 Sąd wskazał, że AF-KLM nie wykazała ani nawet nie twierdziła, iż Air France otwarcie zdystansowała się od jednolitego i ciągłego naruszenia w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r., ani też, że nie twierdziła ona, iż w tym okresie Air France przyjęła postawę konkurencyjną i wykazała się niezależnością na rynku właściwym, ani że nie zakwestionowała tego, iż skutki koordynacji dotyczącej dopłaty paliwowej utrzymywały się w tym okresie.

190

Jednakże, jak wskazuje użyte przez Sąd wyrażenie „w tych okolicznościach” poprzedzające wniosek wyciągnięty przezeń w tym pkt 543, zgodnie z którym Komisja mogła, nie dopuszczając się błędu, uznać Air France za odpowiedzialną za jednolite i ciągłe naruszenie we wspomnianym okresie, te ustalenia Sądu należy odczytywać w związku z okolicznościami wskazanymi przezeń w pkt 540–542 oraz w pkt 543 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku. W punktach tych Sąd zaś zbadał w istocie, czy informacje zawarte w spornej decyzji i dotyczące w szczególności charakteru rozpatrywanego naruszenia, funkcjonowania rozpatrywanego kartelu w spornym okresie i włączenia rozpatrywanego zachowania do jednolitego i ciągłego naruszenia – których znaczenia AF-KLM nie kwestionuje – stanowią obiektywne i spójne poszlaki świadczące w wystarczający sposób o tym, że Air France nadal uczestniczyła w kartelu w spornym okresie, pomimo iż nie uczestniczyła wówczas w mających znamiona zmowy spotkaniach.

191

Stwierdziwszy zatem w istocie, po przeprowadzeniu swej analizy, w świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 179–183 niniejszego wyroku, że Komisja uczyniła zadość spoczywającemu na niej ciężarowi dowodu, gdy przedstawiła obiektywne i spójne poszlaki świadczące w wystarczający sposób o tym, iż Air France nadal uczestniczyła w kartelu w okresie od 4 lutego 2000 r. do 17 stycznia 2001 r., Sąd słusznie uznał, że obalenie tych dowodów było zadaniem AF-KLM.

192

W swym odwołaniu AF-KLM nie twierdzi zaś, by w pkt 540–542 oraz w pkt 543 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku Sąd błędnie zakwalifikował wskazane w nich informacje jako obiektywne i spójne poszlaki w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 181–184 niniejszego wyroku lub też przeinaczył powołane przezeń dowody.

193

W związku z tym należy stwierdzić, że podejście przyjęte przez Sąd w pkt 540–543 zaskarżonego wyroku jest zgodne z przypomnianym w pkt 134 niniejszego wyroku uwzględniającym zasadę domniemania niewinności orzecznictwem dotyczącym reguł i ogólnych zasad dotyczących ciężaru dowodu.

194

Z powyższego wynika, że część pierwszą zarzutu czwartego należy oddalić jako bezzasadną.

W przedmiocie części drugiej, odnoszącej się do okresu od 19 października 2005 r. do 14 lutego 2006 r.

195

AF-KLM podnosi, że Sąd bezprawnie odwrócił ciężar dowodu i naruszył zasadę domniemania niewinności oraz zasadę równego traktowania, gdy przyjął, iż Air France uczestniczyła w naruszeniu od dnia 19 października 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w zakresie dotyczącym dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji.

196

Przede wszystkim w pkt 545 zaskarżonego wyroku Sąd miał przyznać, że nie istnieje żaden dowód, który świadczyłby o tym, iż Air France uczestniczyła w wymianie informacji dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa począwszy od dnia 19 października 2005 r. oraz w wymianie informacji dotyczących odmowy zapłaty prowizji począwszy od dnia 14 października 2005 r. Skoro zatem jest bezsporne, że Air France nie uczestniczyła już, począwszy od października 2005 r., w antykonkurencyjnej wymianie informacji, Sąd był zobowiązany wykazać istnienie dowodów świadczących o tym, że Air France po dniu 19 października 2005 r. nadal uczestniczyła w naruszeniu. Nie można bowiem wymagać od AF-KLM, aby wykazała, że Air France nie uczestniczyła w naruszeniu, jeżeli Komisja wcześniej nie uczyniła zadość spoczywającemu na niej ciężarowi dowodu. Sąd bezprawnie zatem odwrócił ciężar dowodu, gdy wskazał w pkt 546 zaskarżonego wyroku, że AF-KLM nie przedstawiła dowodów, które byłyby wystarczające. W ten sposób Sąd dopuścił się również naruszenia zasady domniemania niewinności.

197

Następnie Sąd wskazał w tymże pkt 546, że AF-KLM nie wyciągnęła „żadnych szczególnych wniosków” z faktu, iż Air France nie uczestniczyła w naruszeniu aż do dnia 14 lutego 2006 r., co zdaniem AF-KLM jest błędne. Ta ostatnia wniosła bowiem do Sądu o obniżenie nałożonej w spornej decyzji grzywny w szczególności ze względu na to, że naruszenie zakończyło się w rzeczywistości najpóźniej w dniu 19 października 2005 r. Odsyła ona w tym względzie do pkt 185 swojej wniesionej do Sądu skargi.

198

Wreszcie, uznawszy we wspomnianym pkt 546, że odpowiedzialność AF-KLM za naruszenie w odniesieniu do dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji mogła zostać stwierdzona ze względu na uczestnictwo Air France w kontaktach dotyczących dopłaty paliwowej, które miały miejsce już po dniu 19 października 2005 r., Sąd ponownie bezprawnie odwrócił ciężar dowodu i naruszył zasadę równego traktowania.

199

Co się tyczy ciężaru dowodu, z pkt 44 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), wynika, że nie można przypisać przedsiębiorstwu wszystkich części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, jeżeli nie zostało wykazane, że przedsiębiorstwo to zamierzało przyczynić się do realizacji wszystkich wspólnych celów realizowanych przez innych uczestników kartelu, że wiedziało ono o wszystkich pozostałych planowanych zachowaniach stanowiących naruszenie i że było gotowe zaakceptować związane z tym ryzyko. Ze względu zaś na to, że Sąd nie wykazał, iż kontakty dotyczące dopłaty paliwowej, które miały miejsce po dniu 19 października 2005 r., świadczyły o posiadanej wiedzy na temat szerszego całościowego planu dotyczącego dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, nie mógł on zasadnie domniemywać, że Air France, poprzez uczestnictwo w takich kontaktach już po tej dacie, nadal uczestniczyła w naruszeniu dotyczącym dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji.

200

Jeśli chodzi o zasadę równego traktowania, Sąd naruszył ją, gdy uznał, że kontakty dotyczące dopłaty paliwowej, które utrzymywała Air France, świadczą o jej uczestnictwie w innych częściach składowych naruszenia. Wśród tych kontaktów, do których doszło po dniu 19 października 2005 r., Sąd wskazał zaś korespondencję wymienioną w szczególności z British Airways plc, o której mowa w motywach 563 i 574 spornej decyzji, podczas gdy w wyroku z dnia 30 marca 2022 r., British Airways/Komisja (T‑341/17, EU:T:2022:182), Sąd uznał, że przedsiębiorstwo to nie uczestniczyło w części składowej naruszenia dotyczącej odmowy zapłaty prowizji. Sąd nie mógł zatem, w braku dowodu z dokumentów i nie dopuszczając się naruszenia zasady równego traktowania, oprzeć się na kontaktach z British Airways, by wykazać uczestnictwo Air France w naruszeniu dotyczącym odmowy zapłaty prowizji. W każdym razie zdaniem AF-KLM dowody dotyczące dopłaty paliwowej nie pozwalają Sądowi na ustalenie, że Air France uczestniczyła w innych aspektach naruszenia.

201

Komisja podnosi przede wszystkim, że część druga zarzutu czwartego odwołania jest niedopuszczalna ze względu na to, iż zmienia ona przedmiot zawisłego przed Sądem sporu. AF-KLM utrzymywała bowiem przed Sądem, że po październiku 2005 r. Air France nie uczestniczyła już w naruszeniu, w związku z czym w zarzucie ósmym przed Sądem dotyczącym stwierdzenia nieważności domagała się stwierdzenia nieważności czasu trwania przyjętego w odniesieniu do całego jednolitego i ciągłego naruszenia. W niniejszej części zarzutu odwołania AF-KLM ogranicza swoje żądanie do części naruszenia dotyczącej dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, powołując się w tym celu na nowe zarzuty prawne dotyczące możliwości odmiennego traktowania części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, których ani nie podniosła przed Sądem, ani nie stały się one przedmiotem prowadzonej przed nim debaty. Tytułem ewentualnym Komisja podnosi, że ta część druga zarzutu odwołania jest bezzasadna.

202

Co się tyczy dopuszczalności niniejszej części badanego zarzutu, należy przypomnieć, że zgodnie z art. 170 § 1 zdanie drugie regulaminu postępowania przed Trybunałem odwołanie nie może zmieniać przedmiotu postępowania, które toczyło się przed Sądem.

203

Właściwość Trybunału w przypadku rozpatrywania odwołania jest bowiem ograniczona do oceny prawnego rozstrzygnięcia zarzutów i argumentów, w przedmiocie których spierano się w pierwszej instancji. Strona nie może więc podnieść po raz pierwszy przed Trybunałem zarzutu, którego nie podniosła przed Sądem, gdyż byłoby to równoznaczne z umożliwieniem jej zwrócenia się do Trybunału, którego właściwość w postępowaniu odwoławczym jest ograniczona, ze sprawą o szerszym zakresie niż sprawa rozpoznawana przez Sąd (wyroki: z dnia 14 października 2010 r., Deutsche Telekom/Komisja, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, pkt 34; z dnia 2 lutego 2023 r., Hiszpania i in./Komisja, C‑649/20 P, C‑658/20 P i C‑662/20 P, EU:C:2023:60, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo).

204

Niemniej jednak wnoszący odwołanie może w odwołaniu podnieść przed Trybunałem zarzuty i argumenty, których źródło stanowi sam zaskarżony wyrok i których przedmiotem jest krytyka zasadności tego wyroku pod względem prawnym (wyroki: z dnia 29 listopada 2007 r., Stadtwerke Schwäbisch Hall i in./Komisja, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, pkt 17; z dnia 2 lutego 2023 r., Hiszpania i in./Komisja, C‑649/20 P, C‑658/20 P i C‑662/20 P, EU:C:2023:60, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo).

205

W niniejszej sprawie z wniesionej do Sądu skargi wynika, że w ósmym z zarzutów nieważności, o którym mowa w pkt 498–549 zaskarżonego wyroku, AF-KLM powołała się na obliczenie czasu trwania naruszenia, które jej zdaniem było błędne ze względu na to, że w odniesieniu do okresu po dniu 19 października 2005 r. kontakty dotyczące dopłaty paliwowej nie mogły zostać uznane za antykonkurencyjne oraz że w odniesieniu do dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji Komisja nie przedstawiła żadnego ważnego dowodu uczestnictwa Air France w tych częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia w okresach następujących po, odpowiednio, dniu 19 października 2005 r. i dniu 14 października 2005 r., jak zresztą Sąd wskazał w pkt 498–500 zaskarżonego wyroku. Wniosła ona w konsekwencji o skrócenie czasu trwania stwierdzonego w stosunku do niej naruszenia i, w konsekwencji, o obniżenie nałożonej na nią grzywny. Sąd przeanalizował tę argumentację w pkt 544–547 zaskarżonego wyroku, których dotyczy w istocie niniejsza część zarzutu.

206

Ani w tym zarzucie, ani w żadnym innym z podniesionych przed Sądem zarzutów AF-KLM nie twierdziła, że przy założeniu, iż nie można przyjąć wobec niej jednej czy też drugiej części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia, w świetle orzecznictwa wynikającego z pkt 44 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), nie można również uwzględnić pozostałych z tych części lub jednej z nich.

207

Należy jednak zauważyć, że w odniesieniu do okresu po dniu 19 października 2005 r. Sąd stwierdził w pkt 544 i 545 zaskarżonego wyroku, że Komisja dysponowała szeregiem dowodów, które mogła skutecznie przyjąć wobec Air France, lecz że – jak podniosła AF-KLM – żaden z pozostających do dyspozycji Komisji dowodów dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji nie pochodził z okresu późniejszego niż, odpowiednio, dzień 19 października 2005 r. i dzień 14 października 2005 r.

208

W tych okolicznościach w pkt 546 zaskarżonego wyroku Sąd zbadał w istocie, czy pomimo tego braku bezpośredniego dowodu Komisja mogła na podstawie innych pozostających do jej dyspozycji dowodów wywnioskować, że uczestnictwo Air France w tych częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia nie zakończyło się w październiku 2005 r., i po przeprowadzeniu analizy w pkt 547 zaskarżonego wyroku stwierdził, że Komisja miała podstawy, by uznać, iż dysponowała wystarczającymi dowodami w odniesieniu do ciągłości uczestnictwa Air France w spornym kartelu w okresie od 20 października 2005 r. do 14 lutego 2006 r.

209

Biorąc zaś pod uwagę argumentację przedstawioną przez AF-KLM przed Sądem, nie miało znaczenia to, że twierdziła ona przed Sądem, że dowód uczestnictwa Air France w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej po dniu 19 października 2005 r., którą spółka ta uważała za nieudowodnioną ze względu na brak antykonkurencyjnego charakteru rozpatrywanych kontaktów, nie mógł zostać uwzględniony po to, aby wykazać ciągłość uczestnictwa Air France już po tej dacie w częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji.

210

W świetle tych okoliczności należy stwierdzić, że kwestia, czy można przyjąć odpowiedzialność AF-KLM za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji, powołując się na utrzymywanie przez Air France kontaktów dotyczących dopłaty paliwowej po dniu 19 października 2005 r., wynika z samego zaskarżonego wyroku, a argumentacja przedstawiona w tym względzie przez AF-KLM w niniejszym odwołaniu ma na celu podważenie jego zasadności pod względem prawnym. Wynika z tego, że zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 204 niniejszego wyroku niniejsza część zarzutu czwartego jest dopuszczalna.

211

Co się tyczy jej ewentualnej zasadności, należy przede wszystkim zauważyć, że prawdą jest, iż Sąd wskazał w pkt 546 zaskarżonego wyroku, że AF-KLM nie twierdziła, jakoby po dniu 19 października 2005 r. Air France nie wiedziała o tym, iż inni obwinieni przewoźnicy nadal koordynowali się w przedmiocie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji; że nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, iż przyjęła postawę konkurencyjną i wykazała się niezależnością na rynku właściwym lub wyraziła wolę odcięcia się od części składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji; oraz że nie zakwestionowała ona tego, iż skutki tych części składowych trwały po tej dacie.

212

Jednakże w tym samym pkt 546 Sąd wskazał również w celu uzasadnienia tych stwierdzeń, że jak zostało wykazane, po tej dacie Air France nadal uczestniczyła w części składowej jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczącej dopłaty paliwowej oraz że wprowadzenie w życie dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji wymagało znacznie rzadszych kontaktów niż wprowadzenie w życie dopłaty paliwowej, zważywszy, że – w przeciwieństwie do dopłaty paliwowej – dopłata z tytułu bezpieczeństwa nie była oparta na wskaźniku, którego wahania uzasadniałyby regularne dostosowania, co stanowi wyjaśnienie tego, że po wprowadzeniu jej pod koniec 2001 r. była ona przedmiotem jedynie dotyczących jej wprowadzenia w życie doraźnych kontaktów między przewoźnikami, jak wynika to z pkt 579 spornej decyzji. We wspomnianym pkt 546 Sąd podkreślił ponadto, że odmowa zapłaty prowizji polegała po prostu na odmowie przyznania rabatów spedytorom, a zatem nie wymagała dokonywania tak regularnych dostosowań, jak miało to miejsce w przypadku dopłaty paliwowej.

213

Tak więc w świetle wszystkich okoliczności przypomnianych w pkt 211 i 212 niniejszego wyroku Sąd uznał w pkt 546 zaskarżonego wyroku, że Komisja słusznie wywnioskowała na podstawie pozostających do jej dyspozycji dowodów, iż udział Air France w częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji nie zakończył się w październiku 2005 r., a w pkt 547 tego wyroku doszedł na tej podstawie do wniosku, iż Komisja nie dopuściła się błędu, gdy uznała, że dysponowała wystarczającymi dowodami dotyczącymi ciągłości uczestnictwa Air France w spornym kartelu w okresie od 20 października 2005 r. do dnia, w którym instytucja ta uznała, że kartel się zakończył, tj. do 14 lutego 2006 r.

214

W świetle orzecznictwa przypomnianego w pkt 134 niniejszego wyroku nie można zaś uznać, że, orzekając w ten sposób, Sąd dopuścił się naruszenia zasad dotyczących rozkładu ciężaru dowodu lub domniemania niewinności.

215

W konsekwencji należy oddalić jako bezzasadną argumentację przedstawioną w pkt 196 niniejszego wyroku.

216

Następnie, choć prawdą jest, że Sąd w pkt 546 zdanie pierwsze zaskarżonego wyroku wskazał, iż AF-KLM nie wyciągnęła w swoich pismach „żadnych szczególnych wniosków” z okoliczności wskazanych przez Sąd w pkt 544 i 545 zaskarżonego wyroku, należy stwierdzić, że AF-KLM nie podnosi w swym odwołaniu żadnego zarzutu szczegółowego, który byłby oparty na przeinaczeniu jej skargi wniesionej do Sądu. Ponadto w dalszej części tego pkt 546 Sąd zbadał jednak przedstawioną przez AF-KLM argumentację, w której spółka ta twierdziła, że Air France przestała uczestniczyć w częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia dotyczących dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji po dniu 14 października lub 19 października 2005 r. W konsekwencji wszelkie zastrzeżenia skierowane przeciwko temu zdaniu pierwszemu należy w każdym razie oddalić jako bezskuteczne w oparciu o orzecznictwo przypomniane w pkt 151 niniejszego wyroku, ponieważ to stwierdzenie zostało poczynione przez Sąd tytułem uzupełniającym.

217

Wreszcie wystarczy zauważyć, po pierwsze, że w niniejszej sprawie bezsporne jest, iż Air France uczestniczyła bezpośrednio w każdej z trzech części składowych stwierdzonego w spornej decyzji jednolitego i ciągłego naruszenia, przy czym AF-KLM nie zakwestionowała zresztą tej kwalifikacji jako takiej, i że sporny jest jedynie czas trwania uczestnictwa Air France w tym naruszeniu. AF-KLM nie może zatem wywodzić użytecznego argumentu z orzecznictwa, w szczególności wynikającego z pkt 39–52 wyroku z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), dotyczącego sytuacji, w których przedsiębiorstwo nie uczestniczyło we wszystkich częściach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, oraz konsekwencji, jakie należy ewentualnie wyciągnąć z takiego ustalenia w odniesieniu do możliwości stwierdzenia nieważności w całości lub w części decyzji Komisji stwierdzającej uczestnictwo tego przedsiębiorstwa w kartelu z naruszeniem art. 101 TFUE.

218

Natomiast w sytuacji takiej jak sytuacja AF-KLM, która dotyczy jedynie czasu trwania uczestnictwa przedsiębiorstwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu, znaczenie ma orzecznictwo przypomniane w pkt 179–184 niniejszego wyroku. Poszlaki i zbiegi okoliczności, które – rozpatrywane łącznie – mogą pozwolić, w braku innego spójnego wyjaśnienia, na wykazanie istnienia zachowań lub porozumień antykonkurencyjnych, pozwalają bowiem również na wykazanie czasu trwania ciągłego zachowania antykonkurencyjnego oraz okresu stosowania porozumienia zawartego z naruszeniem reguł konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 21 września 2006 r., Nederlandse Federatieve Vereniging voor de Groothandel op Elektrotechnisch Gebied/Komisja, C‑105/04 P, EU:C:2006:592, pkt 94, 95).

219

W tym kontekście należy w szczególności podkreślić, że zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 179–184 okoliczność polegająca na tym, iż w przypadku naruszenia trwającego przez wiele lat nie został przedstawiony bezpośredni dowód wprowadzenia przez dane przedsiębiorstwo porozumienia w życie w odniesieniu do niektórych jego konkretnych okresów, nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu jego uczestnictwa w tym porozumieniu w odniesieniu do tych okresów, jeżeli takie stwierdzenie opiera się na obiektywnych i spójnych poszlakach.

220

Jak zaś wynika już z przeprowadzonej w pkt 211–214 niniejszego wyroku analizy zarzutu szczegółowego pierwszego niniejszej części badanego zarzutu, Sąd nie odwrócił bezprawnie ciężaru dowodu, gdy stwierdził, że można było przyjąć odpowiedzialność AF-KLM za naruszenie w odniesieniu do dopłaty z tytułu bezpieczeństwa i odmowy zapłaty prowizji ze względu na uczestnictwo Air France w kontaktach dotyczących dopłaty paliwowej, które miały miejsce po dniu 19 października 2005 r.

221

Argumentację przedstawioną w pkt 199 niniejszego wyroku należy zatem oddalić jako bezzasadną.

222

Po drugie, należy zaznaczyć, że pod przykrywką twierdzenia o naruszeniu zasady równego traktowania AF-KLM usiłuje w rzeczywistości podważyć przeprowadzoną przez Sąd w pkt 546 zaskarżonego wyroku ocenę okoliczności faktycznych i dowodów, nie powołując się jednak na ich przeinaczenie. Argumentacja przedstawiona w pkt 200 niniejszego wyroku jest zatem niedopuszczalna zgodnie z orzecznictwem przywołanym w pkt 70 niniejszego wyroku.

223

Wynika z tego, że część drugą zarzutu czwartego należy w części odrzucić jako niedopuszczalną, a w części oddalić jako bezskuteczną i bezzasadną. W związku z tym zarzut czwarty należy oddalić.

224

Ponieważ żaden z zarzutów podniesionych przez AF-KLM na poparcie odwołania nie został uwzględniony, odwołanie należy oddalić w całości.

W przedmiocie kosztów

225

Zgodnie z art. 184 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, jeżeli odwołanie jest bezzasadne, Trybunał rozstrzyga o kosztach.

226

Zgodnie z art. 138 § 1 tego regulaminu, mającym zastosowanie do postępowania odwoławczego na podstawie art. 184 § 1 tego regulaminu, kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę.

227

Ponieważ Komisja wniosła o obciążenie AF-KLM kosztami postępowania, a spółka ta przegrała sprawę, należy obciążyć ją jej własnymi kosztami oraz kosztami poniesionymi przez Komisję.

Z powyższych względów Trybunał (piąta izba) orzeka, co następuje:

Odwołanie zostaje oddalone.

Air France-KLM zostaje obciążona kosztami postępowania.

Podpisy

( *1 ) Język postępowania: francuski.