Postanowienie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 27 stycznia 2026 r., C-439/25

Sygn. akt C-439/25

62025CO0439

POSTANOWIENIE TRYBUNAŁU (ósma izba)

z dnia 27 stycznia 2026 r. ( *1 )

[Tekst sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.]

Odesłanie prejudycjalne – Artykuł 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem – Odpowiedź niebudząca jakiejkolwiek uzasadnionej wątpliwości – Odpowiedź, którą można wywieść w sposób jednoznaczny z orzecznictwa – Transeuropejska sieć transportowa – Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 – Infrastruktura transportu drogowego – Artykuł 19 lit. d) – Miejsca parkingowe – Artykuł 39 ust. 2 lit. c) – Miejsca obsługi podróżnych – Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 – Artykuł 8a – Informacje dotyczące bezpiecznych i chronionych parkingów – Uregulowania krajowe zakazujące budowy stref obsługi podróżnych przy sieci autostrad, w tym chronionych parkingów, na gruntach będących własnością prywatną – Artykuł 56 TFUE – Brak możliwości zastosowania – Sytuacja o charakterze wyłącznie wewnętrznym

W sprawie C‑439/25

mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Curtea de Apel Timişoara (sąd apelacyjny w Timişoarze, Rumunia) postanowieniem z dnia 10 czerwca 2025 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 4 lipca 2025 r., w postępowaniu:

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] OMV Petrom Marketing SRL

przeciwko

Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA,

ZR,

LN,

TRYBUNAŁ (ósma izba),

w składzie: O. Spineanu-Matei, prezeska izby, N. Piçarra (sprawozdawca) i N. Fenger, sędziowie,

rzecznik generalny: A. Rantos,

sekretarz: A. Calot Escobar,

postanowiwszy, po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, orzec w formie postanowienia z uzasadnieniem, zgodnie z art. 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem,

wydaje następujące

Postanowienie

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni motywu 6, art. 19 lit. d) i art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. 2013, L 348, s. 1), art. 8a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) [nr] 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. 2006, L 102, s. 1), zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. (Dz.U. 2020, L 249, s. 1) (zwanego dalej „rozporządzeniem nr 561/2006”), a także art. 56 TFUE.

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy OMV Petrom Marketing SRL (zwaną dalej „spółką OMV”) a Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA (krajową radą ds. zarządzania infrastrukturą drogową, Rumunia) (zwaną dalej „CNAIR”) oraz ZR i LN w przedmiocie ważności aktów administracyjnych, którymi CNAIR zatwierdził budowę na gruntach będących własnością prywatną położonych w pobliżu autostrady A1 w gminie Pecica (Rumunia) chronionego parkingu, stacji dystrybucji paliw, stacji szybkiego ładowania samochodów elektrycznych oraz strefy noclegowej z usługami.

Ramy prawne

Prawo Unii

Prawo pierwotne

Zgodnie z art. 56 akapit pierwszy TFUE ograniczenia w swobodnym świadczeniu usług wewnątrz Unii Europejskiej są zakazane w odniesieniu do obywateli państw członkowskich mających swe przedsiębiorstwo w państwie członkowskim innym niż państwo odbiorcy świadczenia.

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

Artykuł 8a rozporządzenia nr 561/2006 przewiduje:

„1. Komisja [Europejska] zapewnia, by kierowcy wykonujący drogowe przewozy rzeczy i osób mieli łatwy dostęp do informacji o bezpiecznych i chronionych parkingach. Komisja publikuje wykaz wszystkich parkingów, które zostały certyfikowane, tak aby zapewnić kierowcom odpowiednie:

–

wykrywanie wtargnięć i zapobieganie im,

oświetlenie i widoczność,

awaryjny punkt kontaktowy i procedury awaryjne,

infrastrukturę sanitarną odpowiednią dla każdej płci,

możliwości zakupu żywności i napojów,

łączność umożliwiającą komunikację,

zasilanie elektryczne.

Wykaz takich parkingów jest udostępniany na jednej urzędowej stronie internetowej i jest regularnie aktualizowany.

[…]

3. Wszystkie parkingi, które uzyskały certyfikację, mogą podawać informację, że zostały certyfikowane zgodnie z unijnymi normami i procedurami.

Zgodnie z art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia [nr 1315/2013] państwa członkowskie mają zachęcać do tworzenia parkingów dla komercyjnych użytkowników dróg.

[…]”.

Rozporządzenie (WE) nr 1315/2013

Rozporządzenie nr 1315/2013 zostało uchylone z dniem 18 lipca 2024 r. na podstawie art. 68 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 (Dz.U. L, 2024/1679). Ze względu na datę wystąpienia okoliczności faktycznych sporu w postępowaniu głównym rozporządzenie to ma jednak zastosowanie ratione temporis do tego sporu.

Motyw 6 rozporządzenia nr 1315/2013 stanowił:

„Polityka dotycząca transeuropejskiej sieci transportowej musi uwzględniać zmiany w zakresie polityki transportowej oraz własności infrastruktury. Głównymi podmiotami odpowiedzialnymi za tworzenie i utrzymywanie infrastruktury transportowej nadal są państwa członkowskie. Jednak w dziedzinie wdrażania multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej i związanych z nią inwestycji istotne stały się także inne podmioty, w tym partnerzy z sektora prywatnego, w tym władze regionalne i lokalne, zarządcy infrastruktury, koncesjonariusze czy władze portów i portów lotniczych”.

Artykuł 1 tego rozporządzenia, zatytułowany „Przedmiot”, stanowi w ust. 1:

„Niniejsze rozporządzenie ustanawia wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, obejmującej sieć kompleksową i sieć bazową ustanowioną w oparciu o sieć kompleksową”.

Artykuł 19 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej”, miał następujące brzmienie:

„Przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które dotyczą infrastruktury drogowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 10, priorytetowo traktowane jest:

zapewnienie użytkownikom komercyjnym odpowiedniej liczby miejsc parkingowych o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa i ochrony;

Artykuł 39 tego rozporządzenia, zatytułowany „Wymogi dotyczące infrastruktury”, stanowił w ust. 2:

„Infrastruktura sieci bazowej musi spełniać wszystkie wymogi określone w rozdziale II. Bez uszczerbku dla ust. 3 infrastruktura sieci bazowej musi spełniać ponadto następujące wymogi:

c) w przypadku infrastruktury transportu drogowego:

stworzenie miejsc obsługi podróżnych przy autostradach co ok. 100 km, z uwzględnieniem potrzeb społecznych, rynkowych i środowiskowych, aby zapewnić, między innymi, odpowiednie miejsce do parkowania dla komercyjnych użytkowników dróg przy zapewnieniu właściwego poziomu bezpieczeństwa i ochrony;

Prawo rumuńskie

Artykuł 2 ust. 1–3 Ordonanța Guvernului nr. 43/1997, privind regimul juridic al drumurilor (dekretu ustawodawczego rządu nr 43/1997 w sprawie uregulowań prawnych dotyczących sieci dróg) z dnia 28 sierpnia 1997 r. (ponownie opublikowanego w Monitorul Oficial al României, cz. I, nr 237 z dnia 29 czerwca 1998 r.), w brzmieniu mającym zastosowanie do sporu w postępowaniu głównym (zwanego dalej „OG nr 43/1997), stanowi:

„1. Sieć dróg stanowi część krajowej sieci transportowej.

2. Sieć dróg składa się z naziemnych dróg komunikacyjnych specjalnie przystosowanych do ruchu pojazdów i pieszych.

3. Integralną częścią sieci dróg są: […] miejsca postoju i parkowania […], strefy obsługi podróżnych lub kontroli […]”.

Artykuł 6 ust. 1 lit. a) OG nr 43/1997 stanowi:

„1. Sieć dróg krajowych należy do domeny publicznej państwa i obejmuje drogi krajowe, które zapewniają połączenie ze stolicą kraju, stolicami departamentów, z obiektami o znaczeniu krajowym, między sobą oraz z sąsiednimi krajami, a które można sklasyfikować w następujący sposób:

autostrady – drogi o dużej przepustowości dopuszczające duże prędkości, zarezerwowane wyłącznie dla ruchu pojazdów silnikowych, nieobsługujące nieruchomości przyległych, posiadające dwa pasy ruchu w jednym kierunku oddzielone pasem rozdzielającym, co najmniej dwa pasy ruchu w każdym kierunku i pasy awaryjne, z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami i ograniczonym dostępem, wjazdem i zjazdem pojazdów silnikowych dozwolonym wyłącznie w specjalnie wyznaczonych miejscach”.

Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

W okresie od lipca 2020 r. do grudnia 2021 r. CNAIR przyjął szereg aktów zatwierdzających budowę na dwóch gruntach będących własnością prywatną należących do ZR i LN, znajdujących się w pobliżu autostrady A1 w gminie Pecica, stref obsługi podróżnych z chronionym parkingiem, stacji dystrybucji paliw, stacji szybkiego ładowania samochodów elektrycznych i strefy noclegowej z usługami.

W dniu 15 grudnia 2021 r. burmistrz gminy Pecica wydał ZR i LN pozwolenia na budowę tych stref.

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] W dniu 17 grudnia 2021 r. ZR i LN sprzedali odnośne grunty spółce OMV i scedowali na nią wszystkie prawa wynikające ze związanych z nimi zezwoleń. Spółka OMV, która stała się właścicielem tych gruntów, przystąpiła do budowy wspomnianych stref zgodnie z wydanymi pozwoleniami.

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] W kwietniu 2022 r. CNAIR wytoczył powództwo przeciwko ZR i LN w celu, po pierwsze, uzyskania stwierdzenia nieważności decyzji, porozumień i zezwoleń wydanych na ich rzecz w związku z budową tych stref, a także wszystkich aktów przyjętych na tej podstawie, a po drugie, doprowadzenia do rekultywacji terenów. Spółka OMV wniosła o dopuszczenie jej do tego postępowania w charakterze interwenienta.

Wyrokiem z dnia 3 kwietnia 2024 r. Tribunalul Arad (sąd okręgowy w Aradzie, Rumunia) oddalił wniesioną przez CNAIR skargę jako bezzasadną, orzekając w istocie, że prawo krajowe zezwala na budowę miejsc obsługi podróżnych i parkingów na gruntach będących własnością prywatną.

Wyrokiem z dnia 5 listopada 2024 r. Curtea de Apel Timişoara (sąd apelacyjny w Timişoarze, Rumunia) uwzględnił skargę wniesioną przez CNAIR i uchylił wyrok z dnia 3 kwietnia 2024 r. Opierając się na art. 2 ust. 1–3 i art. 6 ust. 1 lit. a) OG nr 43/1997, uznał on, że strefy obsługi podróżnych przy sieci autostrad, w tym parkingi chronione, stanowią integralną część sieci dróg o znaczeniu krajowym i powinny w związku z tym zostać zbudowane na gruntach należących do domeny publicznej państwa.

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] Spółka OMV wniosła do tego sądu, który jest sądem odsyłającym i orzeka w ostatniej instancji, skargę o wznowienie postępowania od wyroku z dnia 5 listopada 2024 r., podnosząc, że wyrok ten naruszył szereg przepisów rozporządzeń nr 561/2006 i nr 1315/2013 oraz zasadę swobody świadczenia usług zagwarantowaną w art. 56 TFUE.

Co się tyczy zarzucanego naruszenia przepisów rozporządzeń nr 561/2006 i nr 1315/2013, sąd odsyłający stwierdza, że rozporządzenia te nie zawierają żadnego przepisu dotyczącego publicznego lub prywatnego charakteru terenów przeznaczonych pod parkingi lub strefy obsługi podróżnych przy sieci autostrad. Sąd ten ma jednak wątpliwości co do tego, czy prawo Unii stoi na przeszkodzie uregulowaniom krajowym, które przewidują zakaz budowy takich stref na gruntach będących własnością prywatną, i w związku z tym zastanawia się, czy art. 8a rozporządzenia nr 561/2006 oraz art. 19 lit. d) i art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 1315/2013 należy interpretować w ten sposób, że uznają one prawo do wybudowania wspomnianych stref na takich gruntach.

Sąd ów zauważa też, że motyw 6 rozporządzenia nr 1315/2013 nie wymienia praw, które byłyby przyznane „partnerom z sektora prywatnego” w dziedzinie transeuropejskich sieci transportowych. Ponadto znaczenie tych partnerów przy realizacji multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej nie wystarcza zdaniem tego sądu, aby wykluczyć wprowadzenie przez państwo członkowskie zakazu budowy parkingów lub stref obsługi podróżnych przy sieci autostrad na gruntach będących własnością prywatną.

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.]Co się tyczy zarzucanego naruszenia art. 56 TFUE, sąd odsyłający zauważa, po pierwsze, że spółka OMV jest rumuńską osobą prawną świadczącą usługi na terytorium Rumunii, a po drugie, że budowa i eksploatacja parkingów i stref obsługi podróżnych na tym terytorium jest sytuacją czysto wewnętrzną Rumunii, tym bardziej że obywatele innych państw członkowskich, którzy w przyszłości mogliby być odbiorcami usług świadczonych przez spółkę OMV w tych strefach, nie udają się do Rumunii w celu skorzystania z tych usług, mających charakter pomocniczy w stosunku do tranzytu drogowego. Sąd ten podkreśla ponadto, że zakaz budowy stref tego rodzaju na przylegających do autostrad gruntach będących własnością prywatną ma zastosowanie bez rozróżnienia do wszystkich podmiotów, niezależnie od ich przynależności państwowej lub od przynależności państwowej odbiorców wspomnianych usług, i nie wydaje się faworyzować w sposób pośredni usługodawców mających siedzibę w Rumunii.

W świetle, po pierwsze, ostatecznego charakteru wyroku, który ma zostać wydany w sprawie w postępowaniu głównym, a po drugie, podstawowego charakteru swobody świadczenia usług w Unii, złożoności przedmiotowej dziedziny i istnienia szczególnych przepisów prawa Unii w dziedzinie transportu drogowego sąd odsyłający uważa za użyteczne zwrócenie się do Trybunału z pytaniem o zastosowanie art. 56 TFUE do sytuacji takiej jak rozpatrywana w postępowaniu głównym, w której rumuński usługodawca ma zamiar świadczyć usługi pomocnicze w stosunku do transportu drogowego na rumuńskich autostradach odbiorcom mogącym być obywatelami innych państw członkowskich.

W tych okolicznościach Curtea de Apel Timişoara (sąd apelacyjny w Timişoarze) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)

Czy przepisy art. 19 lit. d) i art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia [nr 1315/2013] oraz przepisy art. 8a rozporządzenia [nr 561/2006], a także wszystkie przepisy prawa [Unii] dotyczące miejsc obsługi podróżnych i chronionych parkingów przy sieci autostrad stoją na przeszkodzie przepisom krajowym, które nie zezwalają na budowę takich parkingów na gruntach będących własnością prywatną?

Czy [motyw 6 rozporządzenia nr 1315/2013 stoi] na przeszkodzie przepisom krajowym, które nie zezwalają na budowę takich parkingów na gruntach będących własnością prywatną?

Czy postanowienia art. 56 TFUE i wszystkie przepisy prawa [Unii] dotyczące swobody świadczenia usług stosuje się w przypadku, gdy wnosząca skargę o wznowienie postępowania […] jest usługodawcą posiadającym rumuńską przynależność państwową, który zamierza świadczyć usługi związane z transportem drogowym na autostradach w Rumunii na rzecz usługobiorców, którzy mogą być obywatelami innych państw członkowskich [Unii]?

Jeżeli postanowienia art. 56 TFUE i wszystkie przepisy prawa [Unii] dotyczące swobody świadczenia usług mają zastosowanie w niniejszej sprawie, to czy te przepisy stoją na przeszkodzie przepisom krajowym, które nie zezwalają na budowę stref obsługi podróżnych ani na świadczenie takich usług – chronionych parkingów przy sieci autostrad – na gruntach będących własnością prywatną?”.

W przedmiocie pytań prejudycjalnych

Zgodnie z art. 99 regulaminu postępowania przed Trybunałem ten ostatni może w każdej chwili, na wniosek sędziego sprawozdawcy i po zapoznaniu się ze stanowiskiem rzecznika generalnego, orzec w formie postanowienia z uzasadnieniem, jeżeli odpowiedź na pytania prejudycjalne można wywieść w sposób jednoznaczny z orzecznictwa lub jeżeli odpowiedź ta nie pozostawia żadnych uzasadnionych wątpliwości.

W niniejszej sprawie należy zastosować art. 99 regulaminu postępowania, ponieważ, po pierwsze, odpowiedź na pytania pierwsze i drugie nie pozostawia miejsca na jakiekolwiek racjonalne wątpliwości, a po drugie, odpowiedź na pytanie trzecie można wywieść w sposób jednoznaczny z orzecznictwa Trybunału.

W przedmiocie pytań pierwszego i drugiego

Poprzez dwa pierwsze pytania, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 19 lit. d) i art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 1315/2013 w związku z motywem 6 tego rozporządzenia, a także art. 8a rozporządzenia nr 561/2006 stoją na przeszkodzie uregulowaniom krajowym zakazującym budowy stref obsługi podróżnych przy sieci autostrad na gruntach będących własnością prywatną.

Na wstępie należy przypomnieć, że rozporządzenie nr 1315/2013 ustanawia, zgodnie z jego art. 1 ust. 1, wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej o strukturze dwupoziomowej, obejmującej sieć kompleksową i sieć bazową ustanowioną w oparciu o sieć kompleksową.

Artykuł 19 lit. d) tego rozporządzenia, który reguluje rozwój sieci kompleksowej, zobowiązuje państwa członkowskie by przy promowaniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania związanych z infrastrukturą drogową traktowały w sposób priorytetowy zapewnienie użytkownikom komercyjnym odpowiedniej liczby miejsc parkingowych o odpowiednim poziomie bezpieczeństwa i ochrony.

Artykuł 39 ust. 2 lit. c) wspomnianego rozporządzenia, zawarty w jego rozdziale III, który dotyczy rozwoju sieci bazowej, przewiduje stworzenie miejsc obsługi podróżnych przy autostradach co ok. 100 km, z uwzględnieniem potrzeb społecznych, rynkowych i środowiskowych, aby zapewnić, między innymi, odpowiednie miejsce do parkowania dla komercyjnych użytkowników dróg przy zapewnieniu właściwego poziomu bezpieczeństwa i ochrony.

Z brzmienia tych przepisów wynika, że określają one cele związane ze stworzeniem parkingów i miejsc obsługi podróżnych, nie ustanawiając jednak wymogu co do publicznego lub prywatnego charakteru gruntów, na których obiekty te powinny zostać wybudowane.

Wykładni tej nie podważa motyw 6 rozporządzenia nr 1315/2013, który jest ograniczony do stwierdzenia, że podmioty inne niż państwa członkowskie, w szczególności „partnerzy z sektora prywatnego”, uczestniczą obecnie we wdrażaniu multimodalnej transeuropejskiej sieci transportowej i związanych z nią inwestycji. W każdym razie z utrwalonego orzecznictwa wynika, że preambuła aktu Unii nie ma mocy prawnie wiążącej i nie może być powoływana w celu dokonywania wykładni tych przepisów w sposób oczywiście sprzeczny z ich brzmieniem (zob. podobnie wyroki: z dnia 28 czerwca 2012 r., Caronna, C‑7/11, EU:C:2012:396, pkt 40; z dnia 20 stycznia 2022 r., Air Berlin, C‑165/20, EU:C:2022:42, pkt 55).

Ponadto, co się tyczy art. 8a rozporządzenia nr 561/2006, jego ust. 1 zobowiązuje Komisję do zapewnienia, by kierowcy mieli łatwy dostęp do informacji o bezpiecznych i chronionych parkingach, a także do publikowania na jednej urzędowej stronie internetowej regularnie aktualizowanego wykazu certyfikowanych parkingów. W ust. 3 tego art. 8a przypomniano, że zgodnie z art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 1315/2013 państwa członkowskie mają zachęcać do tworzenia parkingów dla komercyjnych użytkowników dróg.

Podobnie jak w przypadku przepisów, o których mowa w pkt 28 i 29 niniejszego postanowienia, należy stwierdzić, że art. 8a rozporządzenia nr 561/2006 nie ustanawia żadnego wymogu dotyczącego publicznego lub prywatnego charakteru gruntów, na których powinny zostać zbudowane strefy obsługi podróżnych przy sieci autostrad. W szczególności nie wymaga on, aby państwa członkowskie zezwalały na budowę stref tego rodzaju na gruntach będących własnością prywatną.

W świetle powyższych rozważań odpowiedź na dwa pierwsze pytania brzmi: art. 19 lit. d) i art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 1315/2013 w związku z motywem 6 tego rozporządzenia oraz art. 8a rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że nie stoją one na przeszkodzie uregulowaniom krajowym zakazującym budowy stref obsługi podróżnych przy sieci autostrad na gruntach będących własnością prywatną.

W przedmiocie pytania trzeciego

Poprzez pytanie trzecie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 56 TFUE należy interpretować w ten sposób, że ma on zastosowanie do spółki z siedzibą w danym państwie członkowskim, przeciwko której, po przystąpieniu przez nią do budowy strefy obsługi podróżnych przy sieci autostrad w tym państwie członkowskim, powołano się, w ramach postępowania sądowego mającego na celu stwierdzenie nieważności wydanych w tym celu zezwoleń, na uregulowania krajowe zakazujące budowy stref tego rodzaju na gruntach będących własnością prywatną.

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem postanowienia traktatu FUE w dziedzinie swobody przedsiębiorczości, swobody świadczenia usług i swobodnego przepływu kapitału nie mają zastosowania do sytuacji, której wszystkie elementy ograniczają się do jednego państwa członkowskiego (wyroki: z dnia 15 listopada 2016 r., Ullens de Schooten, C‑268/15, EU:C:2016:874, pkt 47 i przytoczone tam orzecznictwo; a także z dnia 2 marca 2023 r., Bursa Română de Mărfuri, C‑394/21, EU:C:2023:146, pkt 48).

W takiej sytuacji do sądu odsyłającego należy wskazanie powodów, dla których zawisły przed nim spór – mimo jego czysto wewnętrznego charakteru – wykazuje z postanowieniami prawa Unii gwarantującymi swobody podstawowe związek, który czyni uzyskanie wykładni wnioskowanej w ramach odesłania prejudycjalnego niezbędnym dla rozstrzygnięcia owego sporu (zob. podobnie wyroki: z dnia 15 listopada 2016 r., Ullens de Schooten, C‑268/15, EU:C:2016:874, pkt 55; z dnia 17 października 2024 r., FA.RO. di YK & C., C‑16/23, EU:C:2024:886, pkt 40).

We wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym należy ustalić ten związek za pomocą konkretnych i niewątpliwych elementów, z wyłączeniem wskazówek abstrakcyjnych lub hipotetycznych. Sąd odsyłający nie może zatem, w kontekście sytuacji o charakterze wyłącznie wewnętrznym, poprzestać na przedstawieniu dowodów pozwalających na niewykluczenie istnienia takiego związku, lecz przeciwnie, powinien przedstawić obiektywne i spójne dowody pozwalające Trybunałowi na zbadanie jego istnienia (zob. podobnie wyroki: z dnia 2 marca 2023 r., Bursa Română de Mărfuri, C‑394/21, EU:C:2023:146, pkt 52 i przytoczone tam orzecznictwo; a także z dnia 22 lutego 2024 r., Ente Cambiano società cooperativa per azioni, C‑660/22, EU:C:2024:152, pkt 28 i przytoczone tam orzecznictwo).

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] W niniejszym przypadku sam sąd odsyłający wskazuje, że z jednej strony spółka OMV jest rumuńską osobą prawną świadczącą usługi na terytorium Rumunii, a z drugiej strony budowa i eksploatacja stref obsługi podróżnych przy sieci autostrad na tym terytorium stanowią sytuację czysto wewnętrzną Rumunii. Sąd ten zauważa ponadto, że przewidziany w ustawodawstwie krajowym zakaz budowy stref tego rodzaju na gruntach będących własnością prywatną ma zastosowanie bez rozróżnienia do wszystkich podmiotów świadczących takie usługi, niezależnie od ich przynależności państwowej i od przynależności państwowej odbiorców usług świadczonych przez te podmioty, i nie wydaje się pośrednio faworyzować usługodawców mających siedzibę w Rumunii.

[Sprostowany postanowieniem z dnia 20 maja 2026 r.] W tym kontekście, który – jak ów sąd przyznaje – ma charakter czysto wewnętrzny dla danego państwa członkowskiego, sąd ten dodaje, że usługi, które spółka OMV zamierza świadczyć w strefach rozpatrywanych w sporze w postępowaniu głównym, mają charakter pomocniczy w stosunku do transportu drogowego na autostradach rumuńskich, w związku z czym obywatele innych państw członkowskich, którzy w przyszłości mogliby być ich odbiorcami, nie udadzą się do Rumunii z tego tylko powodu.

W każdym zaś razie samo twierdzenie, zgodnie z którym przyszła klientela usługodawcy będzie pochodzić z państwa członkowskiego innego niż państwo jego siedziby, nie wystarcza do wykazania istnienia sytuacji transgranicznej mogącej wchodzić w zakres stosowania art. 56 TFUE (zob. podobnie wyrok z dnia 3 grudnia 2020 r., BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, pkt 25).

W świetle powyższych rozważań odpowiedź na pytanie trzecie brzmi: art. 56 TFUE należy interpretować w ten sposób, że nie ma on zastosowania do spółki z siedzibą w danym państwie członkowskim, przeciwko której, po rozpoczęciu przez nią budowy strefy obsługi podróżnych przy sieci autostrad w tym państwie członkowskim, powołano się, w ramach postępowania sądowego mającego na celu stwierdzenie nieważności wydanych w tym celu zezwoleń, na uregulowania krajowe zakazujące budowy stref tego rodzaju na gruntach będących własnością prywatną.

W przedmiocie pytania czwartego

W związku z odpowiedzią udzieloną na pytanie trzecie nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie czwarte.

W przedmiocie kosztów

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach.

Z powyższych względów Trybunał (ósma izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 19 lit. d) i art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającego decyzję nr 661/2010/UE w związku z motywem 6 tego rozporządzenia oraz art. 8a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) [nr] 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r.,

należy interpretować w ten sposób, że:

nie stoją one na przeszkodzie uregulowaniom krajowym zakazującym budowy stref obsługi podróżnych przy sieci autostrad na gruntach będących własnością prywatną.

Artykuł 56 TFUE

nie ma on zastosowania do spółki z siedzibą w danym państwie członkowskim, przeciwko której, po rozpoczęciu przez nią budowy strefy obsługi podróżnych przy sieci autostrad w tym państwie członkowskim, powołano się, w ramach postępowania sądowego mającego na celu stwierdzenie nieważności wydanych w tym celu zezwoleń, na uregulowania krajowe zakazujące budowy stref tego rodzaju na gruntach będących własnością prywatną.

Podpisy

( *1 ) Język postępowania: rumuński.