Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 12 lutego 2026 r., C-490/24

Sygn. akt C-490/24

62024CJ0490

WYROK TRYBUNAŁU (czwarta izba)

z dnia 12 lutego 2026 r. ( *1 )

Odesłanie prejudycjalne – Obowiązkowe ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych – Dyrektywa 2009/103/WE – Artykuł 12 ust. 1 – Obowiązek objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej za uszkodzenia ciała wszystkich pasażerów innych niż kierowca powstałe w związku z ruchem pojazdu – Zakres – Wypadek drogowy z udziałem jednego pojazdu – Szkody poniesione przez kierowcę pojazdu w wyniku ingerencji pasażera w prowadzenie tego pojazdu

W sprawie C‑490/24

mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Hoge Raad der Nederlanden (sąd najwyższy Niderlandów) postanowieniem z dnia 5 lipca 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 12 lipca 2024 r., w postępowaniu:

Stichting Koskea, działająca jako kurator ED,

przeciwko

Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, prowadzącej działalność pod nazwą handlową Reaal Schadeverzekering NV,

TRYBUNAŁ (czwarta izba),

w składzie: I. Jarukaitis (sprawozdawca), prezes izby, C. Lycourgos, prezes izby, pełniący obowiązki sędziego czwartej izby, M. Condinanzi, N. Jääskinen i R. Frendo, sędziowie,

rzecznik generalny: A. Biondi,

sekretarz: A. Lamote, administratorka,

uwzględniając pisemny etap postępowania i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 12 czerwca 2025 r.,

rozważywszy uwagi, które przedstawili:

–

w imieniu Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, prowadzącej działalność pod nazwą handlową Reaal Schadeverzekering NV – D.M. de Knijff oraz S. van der Keur, advocaten,

w imieniu rządu niderlandzkiego – M.K. Bulterman oraz A. Hanje, w charakterze pełnomocników,

w imieniu Komisji Europejskiej – G. Goddin, A. Manzaneque Valverde oraz P. Vanden Heede, w charakterze pełnomocników,

po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 25 września 2025 r.,

wydaje następujący

Wyrok

Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 12 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. 2009, L 263, s. 11).

Wniosek ten został złożony w ramach sporu, jaki powstał pomiędzy Stichting Koskea, fundacją działającą w charakterze kuratora ED, a spółką Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV (zwaną dalej „Nationale Nederlanden”), działającą pod nazwą handlową Reaal Schadeverzekering NV, w przedmiocie zakresu ochrony, jaka powinna być objęta obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych.

Ramy prawne

Prawo Unii

Motywy 21 i 23 dyrektywy 2009/103 mają następujące brzmienie:

„(21)

Należy zapewnić rodzinie ubezpieczonego, kierowcy lub każdej innej osobie odpowiedzialnej ochronę porównywalną do ochrony innych osób trzecich, przynajmniej w odniesieniu do uszkodzeń ciała.

[…]

(23)

Główną zasługą istniejącego ustawodawstwa jest objęcie ochroną ubezpieczeniową każdego pasażera pojazdu. Ten cel byłby zagrożony, gdyby ustawodawstwo krajowe lub jakiekolwiek postanowienia umowne zawarte w umowie ubezpieczenia wyłączały pasażerów z ochrony ubezpieczeniowej dlatego, że wiedzieli lub powinni byli wiedzieć, że kierowca pojazdu w czasie wypadku znajdował się pod wpływem alkoholu lub innego środka odurzającego. […] Objęcie takich pasażerów obowiązkowym ubezpieczeniem komunikacyjnym pojazdu nie przesądza o odpowiedzialności, jaką mogą ponieść na mocy obowiązującego ustawodawstwa krajowego, ani o wysokości odszkodowania przyznanego w konkretnym wypadku drogowym”.

W art. 1 pkt 1 tej dyrektywy „pojazd” został zdefiniowany jako „każdy pojazd silnikowy przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę zespoloną lub nie”.

Artykuł 3 tej dyrektywy, zatytułowany „Obowiązek ubezpieczenia pojazdów”, stanowi:

„Z zastrzeżeniem art. 5 każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywiln[ej] odnosząc[ej] się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium.

Zakres pokrycia szkód oraz warunki ubezpieczenia zostają ustalone w ramach środków określonych w akapicie pierwszym.

Ubezpieczenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, pokrywa obligatoryjnie zarówno szkody majątkowe, jak i szkody na osobie”.

Artykuł 5 tej dyrektywy daje państwom członkowskim, pod pewnymi warunkami, możliwość odstępstwa od przepisów art. 3 tej dyrektywy w stosunku do niektórych osób fizycznych lub prawnych, publicznych lub prywatnych.

Artykuł 12 dyrektywy 2009/103, zatytułowany „Szczególne kategorie poszkodowanych”, stanowi:

„1. Bez uszczerbku dla art. 13 ust. 1 akapit drugi ubezpieczenie określone w art. 3 obejmuje odpowiedzialność z tytułu uszkodzenia ciała wszystkich pasażerów, innych niż kierowca, wynikającą z ruchu pojazdu.

2. Członkowie rodziny ubezpieczającego lub kierowcy lub każdej innej osoby, która ponosi odpowiedzialność cywilną za szkodę objętą ubezpieczeniem, o którym mowa w art. 3, nie mogą być wyłączeni, ze względu na ten związek pokrewieństwa lub powinowactwa, z możliwości skorzystania z ubezpieczenia za szkody na osobie.

3. Ubezpieczenie, o którym mowa w art. 3, obejmuje szkody na osobie oraz szkody majątkowe wyrządzone pieszym, rowerzystom i innym niezmotoryzowanym użytkownikom dróg, którzy w następstwie wypadku, w którym brał udział pojazd mechaniczny, mają prawo do odszkodowania zgodnie z krajowym prawem cywilnym.

Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku zarówno dla odpowiedzialności cywilnej, jak i wysokości odszkodowania”.

Zgodnie z brzmieniem art. 13 tej dyrektywy, zatytułowanym „Klauzule wyłączające”:

„1. Każde państwo członkowskie podejmuje [w celu zastosowania art. 3] wszelkie odpowiednie środki w celu zapewnienia uznania za bezskuteczny każdego przepisu prawa lub postanowienia umownego zawartego w polisie ubezpieczeniowej wydanej zgodnie z art. 3 w stosunku do roszczeń poszkodowanych osób trzecich, które zostały poszkodowane w wypadku, jeżeli ten przepis prawa lub ta postanowienie umowne wyłączają z zakresu ubezpieczenia ruch pojazdu lub prowadzenie pojazdu przez:

osoby niebędące ani wyraźnie, ani w sposób dorozumiany do tego upoważnione, lub

osoby nieposiadające prawa jazdy pozwalającego im na prowadzenie danego pojazdu;

osoby, które nie przestrzegają ustawowych wymogów technicznych dotyczących stanu i bezpieczeństwa danego pojazdu.

Jednakże przepis lub postanowienie, o których mowa w lit. a) akapit pierwszy, mogą być powoływane przeciwko osobom, które dobrowolnie zajęły miejsce w pojeździe, który spowodował szkodę, jeśli zakład ubezpieczeń udowodni, że wiedziały one o tym, że pojazd ten został skradziony.

3. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby wszelkie przepisy prawne lub klauzule umowne zawarte w umowie ubezpieczeniowej, które wyłączają pasażera z ochrony ubezpieczeniowej na tej podstawie, że wiedział on lub powinien był wiedzieć, że kierowca pojazdu w chwili wypadku znajdował się pod wpływem alkoholu lub innego środka odurzającego, zostały uznane za bezskuteczne w odniesieniu do roszczeń takiego pasażera”.

Jak wynika z art. 29 dyrektywy 2009/103, uchyliła ona i zastąpiła dyrektywę Rady 72/166/EWG z dnia 24 kwietnia 1972 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (Dz.U. 1972, L 103, s. 1), drugą dyrektywę Rady 84/5/EWG z dnia 30 grudnia 1983 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów silnikowych (Dz.U. 1984, L 8, s. 17), trzecią dyrektywę Rady 90/232/EWG z dnia 14 maja 1990 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. 1990, L 129, s. 33) oraz dyrektywę 2000/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 maja 2000 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, zmieniającą dyrektywy Rady 73/239/EWG i 88/357/EWG (czwartą dyrektywę w sprawie ubezpieczeń komunikacyjnych) (Dz.U. 2000, L 181, s. 65), a także dyrektywę 2005/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 maja 2005 r. zmieniającą dyrektywy Rady 72/166/EWG, 84/5/EWG, 88/357/EWG i 90/232/EWG oraz dyrektywę 2000/26/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące ubezpieczenia w zakresie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych (Dz.U. 2005, L 149, s. 14), które zostały zmienione dyrektywami, o których mowa w części A załącznika I do tej dyrektywy 2009/103.

Prawo niderlandzkie

Artykuł 4 ust. 1 Wet betreffende verplichte verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid inzake motorrijtuigen (ustawy o obowiązkowym ubezpieczeniu odpowiedzialności za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych) z dnia 30 maja 1963 r. (Stb. 1963, nr 228), w wersji mającej zastosowanie do sporu w postępowaniu głównym (zwanej dalej „WAM”), brzmi następująco:

„Ubezpieczenie nie musi obejmować odpowiedzialności za szkody poniesione przez kierowcę pojazdu mechanicznego, którym spowodowano wypadek”.

Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

Pod koniec 2016 r. ED został poszkodowany wskutek wypadku drogowego, kiedy to znajdował się za kierownicą minibusa należącego do klubu piłkarskiego, w którym zajęli miejsca były trener tego klubu i dwóch jego członków. Kiedy minibus jechał z prędkością około 70 km/h, były trener, siedzący z tyłu po prawej stronie samochodu, znienacka zaciągnął hamulec ręczny. Minibus wpadł w poślizg i uderzył w kilka filarów wiaduktu. ED, a także siedzącego obok niego na miejscu pasażera członka klubu wyrzuciło z samochodu. Członek klubu zmarł wskutek odniesionych obrażeń. ED odniósł ciężkie obrażenia i trwale odczuwa poważne skutki tego wypadku. Były trener i drugi członek klubu doznali lekkich obrażeń.

Klub piłkarski będący właścicielem minibusa zawarł umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych z Reaal Schadeverzekering, która następnie połączyła się z Nationale Nederlanden. Klub ten zawarł z Nationale Nederlanden także umowę ubezpieczenia od szkód dla osób znajdujących się w pojeździe (zwanego dalej „ubezpieczeniem dla osób znajdujących się w pojeździe”).

ED, reprezentowany przez Stichting Koskea, która zarządza jego majątkiem i broni jego interesów, zażądał z tytułu tego ubezpieczenia od Nationale Nederlanden pokrycia kosztów zaistniałych w związku ze szkodami poniesionymi w wyniku wypadku. W styczniu 2020 r. prawnik Nationale Nederlanden powiadomił ED o braku w jego przypadku ochrony w ramach ubezpieczenia dla osób znajdujących się w pojeździe, a to ze względu na to, że, zgodnie z policyjnym protokołem ustalającym okoliczności wypadku, zajął on miejsce za kierownicą minibusa po spożyciu alkoholu i pod jego wpływem. Prawnik ten wskazał także, że ED nie był objęty ochroną z tytułu odpowiedzialności cywilnej w ramach przewidzianej w WAM polisy obowiązkowej, a to ze względu na to, że nie obejmuje ona szkód spowodowanych przez kierowcę.

Stichting Koskea, fundacja działająca w imieniu i na rzecz ED, wniosła do rechtbank Noord-Nederland (sądu rejonowego dla Niderlandów Północnych, Niderlandy) powództwo o stwierdzenie, że spółka Nationale Nederlanden jest na mocy WAM zobowiązana do naprawienia szkód już poniesionych przez ED oraz tych, które zostaną przez niego poniesione w przyszłości. Na poparcie tego powództwa fundacja ta podniosła w szczególności, że przewidziane w art. 4 ust. 1 WAM wyłączenie z objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych szkód poniesionych przez kierowcę pojazdu nie ma zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ ED, chociaż znajdował się w chwili wypadku za kierownicą pojazdu, nie może już zostać uznany za kierowcę w rozumieniu tego przepisu, ponieważ to były trener, zaciągając hamulec ręczny, zachował się jak kierowca.

Wyrokiem z dnia 22 października 2020 r. ten sąd uwzględnił to powództwo. Uznał on w istocie, że z chwilą zaciągnięcia hamulca ręcznego przez byłego trenera ED nie był już w stanie faktycznie kierować minibusem i w związku z tym nie można już go uznać za „kierowcę” samochodu w rozumieniu art. 4 ust. 1 WAM.

Nationale Nederlanden zaskarżyła ten wyrok przed Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (sądem apelacyjnym w Arnhem-Leeuwarden, Niderlandy). Wyrokiem z dnia 13 grudnia 2022 r. sąd ten uchylił wspomniany wyrok, co uzasadnił w istocie tym, że ED nie utracił statusu kierowcy z powodu zaciągnięcia hamulca ręcznego przez byłego trenera. W tym względzie sąd ten wskazał, że ED pozostał osobą, która zajęła miejsce za kierownicą na miejscu kierowcy, uruchomiła pojazd, nadała mu prędkość i wybrała kierunek jazdy. Zdaniem tego sądu bowiem obsługiwał on układy sterujące wspomnianym pojazdem i nie zmieniło się to w efekcie nagłego zaciągnięcia hamulca ręcznego i wykonania czynności prowadzenia pojazdu przez byłego trenera.

Stichting Koskea wniosła skargę kasacyjną do Hoge Raad der Nederlanden (sądu najwyższego Niderlandów), będącego sądem odsyłającym. Przed tym sądem podnosi ona, że ED nie mógł już być uważany za kierowcę minibusu po tym, jak były trener zaciągnął hamulec ręczny, ponieważ pozbawiło go to możliwości rzeczywistego kierowania tym pojazdem.

Sąd odsyłający wyjaśnia, że poprzez art. 4 ust. 1 WAM ustawodawca niderlandzki dokonał transpozycji art. 1 akapit pierwszy dyrektywy 90/232, obecnie art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, zgodnie z którym obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów powinno obejmować odpowiedzialność za uszkodzenia ciała wszystkich pasażerów, z wyjątkiem kierowcy. Podnosi on jednak, że pojęcie „kierowcy” nie zostało zdefiniowane ani w tej dyrektywie, ani w dyrektywach, które ona zastąpiła.

W swoim orzecznictwie w tej dziedzinie Trybunał zawsze podkreślał znaczenie ochrony pasażerów poszkodowanych w wypadkach drogowych oraz cel polegający na zagwarantowaniu, by obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych zapewniało wszystkim pasażerom poszkodowanym w wypadkach drogowych spowodowanych przez pojazd uzyskanie odszkodowania za szkody, jakie ponieśli. Niemniej jednak z orzecznictwa tego wynika również, że art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 wprowadza rozróżnienie między kierowcą a pozostałymi pasażerami.

W świetle powyższych okoliczności sąd odsyłający zastanawia się, czy art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, o którym mowa w tym przepisie, musi obejmować odpowiedzialność za szkody poniesione przez pierwotnego kierowcę danego pojazdu, w przypadku gdy pasażer ingeruje w jego prowadzenie i wskutek tej ingerencji dochodzi do wypadku. Jeżeli tak jest, zdaniem tego sądu powstaje pytanie, czy prawo Unii ustanawia pewne wymogi, które powinien on wziąć pod uwagę w celu ustalenia, czy, w okolicznościach rozpatrywanych w postępowaniu głównym, osoba, która kierowała pojazdem w chwili wypadku, utraciła status kierowcy, a w konsekwencji może ubiegać się o ochronę wynikającą z dyrektywy 2009/103.

W tych okolicznościach Hoge Raad der Nederlanden (sąd najwyższy Niderlandów) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)

Czy art. 12 ust. 1 [dyrektywy 2009/103] należy interpretować w ten sposób, że obowiązkowe ubezpieczenie musi obejmować odpowiedzialność za szkody poniesione przez (pierwotnego) kierowcę, w przypadku gdy jedna z osób znajdujących się w pojeździe ingeruje w jego prowadzenie i wskutek tej ingerencji dochodzi do wypadku?

W razie uzyskania odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze: czy z prawa Unii wynikają określone wymogi, które sąd krajowy musi wziąć pod uwagę, ustalając, czy kierowca w rozumieniu art. 12 ust. 1 ujednoliconej dyrektywy 2009/103 utracił status kierowcy w wyniku okoliczności wypadku i kwalifikuje się do ochrony osób znajdujących się w pojeździe na zasadach ogólnych?”.

W przedmiocie pytań prejudycjalnych

W przedmiocie pytania pierwszego

Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że szkody poniesione przez kierowcę jedynego pojazdu uczestniczącego w wypadku drogowym nie muszą być objęte przewidzianym w tej dyrektywie obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, nawet w sytuacji, gdy jeden z pasażerów zaingerował w prowadzenie tego pojazdu, co spowodowało ów wypadek.

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część on stanowi (zob. wyroki: z dnia 17 listopada 1983 r., Merck, 292/82, EU:C:1983:335, pkt 12; a także z dnia 30 października 2025 r., Killybegs Fishing Enterprises i in., C‑546/24, EU:C:2025:844, pkt 16).

Z utrwalonego orzecznictwa wynika również, że ustalenie znaczenia i zakresu pojęć, których definicji prawo Unii nie zawiera i nie odsyła do prawa państw członkowskich, powinno być dokonywane zgodnie z ich zwyczajowym znaczeniem w języku potocznym, z uwzględnieniem kontekstu, w którym są użyte, i celów uregulowania, którego są częścią (zob. podobnie wyroki: z dnia 18 października 2011 r., Brüstle, C‑34/10, EU:C:2011:669, pkt 25, 31 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 5 września 2024 r., BIOR, C‑344/23, EU:C:2024:696, pkt 40).

W pierwszej kolejności, co się tyczy brzmienia art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, należy przypomnieć, że zgodnie z tym przepisem, bez uszczerbku dla art. 13 ust. 1 akapit drugi tej dyrektywy, w którym został ustanowiony wyjątek pozbawiony znaczenia dla sprawy w postępowaniu głównym, ubezpieczenie, o którym mowa w art. 3 wspomnianej dyrektywy, obejmuje odpowiedzialność z tytułu uszkodzenia ciała „wszystkich pasażerów innych niż kierowca” wynikające z ruchu pojazdu.

Zgodnie z art. 3 akapit pierwszy tej dyrektywy, z zastrzeżeniem jej art. 5, w którym zostały przewidziane odstępstwa od obowiązku ubezpieczenia pojazdów, które również są bez znaczenia dla sprawy w postępowaniu głównym, każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej w zakresie dotyczącym ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium.

Podobnie jak w przypadku dyrektyw, które zastąpiła dyrektywa 2009/103, nie zdefiniowano w niej ani terminu „kierowca”, ani terminu „pasażer”, ani też nie zawarto w niej odesłania, w celu określenia zakresu tych terminów, do prawa państw członkowskich. Jeśli chodzi o zwyczajowe znaczenie tych terminów w języku potocznym, należy zauważyć, że pojęcie „kierowcy” odnosi się do osoby, która prowadzi coś lub kieruje czymś. W odniesieniu do pojazdu pojęcie to odnosi się do osoby, która siedzi za kierownicą lub sterami pojazdu i kieruje nim. Termin „pasażer” odnosi się natomiast do osoby, która jest przewożona pojazdem i nim nie kieruje.

W świetle tych okoliczności z brzmienia art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 można przede wszystkim wywnioskować, że w pojeździe może znajdować się kilku „pasażerów innych niż kierowca”, ale co do zasady kierowca może być tylko jeden. Następnie, z zastrzeżeniem szczególnych przypadków, w szczególności praktyki kierowania pojazdem „z opiekunem” w celu uzyskania prawa jazdy, które mogą podlegać szczególnym zasadom, termin „kierowca” odnosi się zwykle do osoby, która znajduje się za sterami pojazdu lub jego kierownicą i kieruje nim, podczas gdy termin „pasażer” odnosi się do osoby, która znajduje się w danym pojeździe w innym miejscu i nim nie kieruje. Wreszcie przepis ten nie przewiduje, aby odpowiedzialność za szkody poniesione przez „kierowcę” pojazdu miała być objęta ubezpieczeniem, o którym mowa w art. 3 wspomnianej dyrektywy.

W drugiej kolejności, co się tyczy kontekstu, w jaki wpisuje się art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, należy zauważyć, po pierwsze, że pojęcie „pojazdu” zostało zdefiniowane w art. 1 pkt 1 tej dyrektywy jako oznaczające każdy pojazd silnikowy przeznaczony do podróżowania lądem oraz napędzany siłą mechaniczną, który nie porusza się po szynach, oraz każdą przyczepę zespoloną lub nie.

Pojazd w rozumieniu tej dyrektywy musi być napędzany siłą mechaniczną (zob. podobnie wyrok z dnia 12 października 2023 r., KBC Verzekeringen, C‑286/22, EU:C:2023:767, pkt 37, 38, 40), każdy pojazd znajdujący się w ruchu ma co do zasady, z wyjątkiem pojazdów samokierujących, kierowcę oraz miejsce do kierowania, i to ten kierowca jest osobą, która, znajdując się za kierownicą, wewnątrz pojazdu uruchamia lub jest w stanie uruchomić jego siłę mechaniczną w celu nadawania mu ruchu.

Po drugie, choć art. 3 akapit czwarty dyrektywy 2009/103 stanowi, że ubezpieczenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, pokrywa obligatoryjnie zarówno szkody majątkowe, jak i szkody na osobie, to z łącznej lektury tego przepisu w związku z art. 12 ust. 1 tej dyrektywy wynika, że chodzi tu w szczególności o uszkodzenia ciała „wszystkich pasażerów innych niż kierowca”.

Po trzecie, zgodnie z brzmieniem art. 12 ust. 2 tej dyrektywy członkowie rodziny ubezpieczającego lub kierowcy, lub każdej innej osoby, która ponosi odpowiedzialność cywilną za szkodę objętą ubezpieczeniem, o którym mowa w art. 3 tej dyrektywy, nie mogą być wyłączeni, ze względu na ten związek pokrewieństwa lub powinowactwa, z możliwości skorzystania z ubezpieczenia za szkody na osobie. Ponadto, zgodnie z art. 12 ust. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103, ubezpieczenie, o którym mowa w jego art. 3, obejmuje szkody na osobie oraz szkody majątkowe wyrządzone pieszym, rowerzystom i innym niezmotoryzowanym użytkownikom dróg, którzy w następstwie wypadku, w którym brał udział pojazd mechaniczny, mają prawo do odszkodowania zgodnie z krajowym prawem cywilnym. Ponadto w art. 13 ust. 3 tej dyrektywy wyjaśniono, że państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby wszelkie przepisy prawne lub klauzule umowne zawarte w umowie ubezpieczeniowej, które wyłączają pasażera z ochrony ubezpieczeniowej na tej podstawie, że wiedział on lub powinien był wiedzieć, że kierowca pojazdu w chwili wypadku znajdował się pod wpływem alkoholu lub innego środka odurzającego, zostały uznane za bezskuteczne w odniesieniu do roszczeń takiego pasażera.

Przepisy te, podobnie jak art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, wprowadzają rozróżnienie między kierowcą a innymi osobami, które mogły zająć miejsce w tym pojeździe, a także od innych użytkowników dróg, którzy nie znajdują się w pojeździe, lecz mogą stać się ofiarami wypadku drogowego z udziałem pojazdu. Tym samym kategorie poszkodowanych w wypadku są w istocie określane w odróżnieniu od kierowcy pojazdu uczestniczącego w wypadku.

Po czwarte, należy zauważyć, że zgodnie z art. 12 ust. 3 akapit drugi tej dyrektywy ten art. 12 nie przesądza ani o odpowiedzialności cywilnej, ani o wysokości odszkodowania. W związku z tym rola, jaką poszczególna osoba zajmująca miejsce w pojeździe, taka jak w niniejszym przypadku pasażer, który zaciągnął hamulec ręczny, może odgrywać w przebiegu tego wypadku i, co za tym idzie, w powstaniu szkody, może, zgodnie z systemem odpowiedzialności cywilnej obowiązującym w państwie członkowskim, na którego terytorium doszło do tego wypadku, przesądzać o tym, która osoba jest odpowiedzialna za wypadek na gruncie prawa cywilnego i mieć wpływ na zakres odszkodowania. Jednakże te ostatnie aspekty stanowią kwestie odrębne od tego, jaki jest podmiotowy zakres pokrycia obowiązkowym ubezpieczeniem przewidzianym w dyrektywie 2009/103.

W tym względzie Trybunał wielokrotnie orzekał, iż obowiązek objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej szkód wyrządzonych w związku z ruchem pojazdów mechanicznych osobom trzecim jest kwestią odrębną od zakresu odszkodowań wypłacanych im z tytułu odpowiedzialności cywilnej. Pierwsza kwestia jest bowiem objęta gwarancją prawa Unii i została w nim zdefiniowana, druga natomiast jest w istocie regulowana przez prawo krajowe (wyroki: z dnia 17 marca 2011 r., Carvalho Ferreira Santos, C‑484/09, EU:C:2011:158, pkt 31; z dnia 12 października 2023 r., KBC Verzekeringen, C‑286/22, EU:C:2023:767, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).

Wszystkie te względy natury tekstowej i kontekstowej świadczą więc o tym, że art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że ingerencja pasażera w prowadzenie pojazdu, która powoduje wypadek, nie może skutkować pozbawieniem kierowcy tego pojazdu jego statusu, gdyż niwelowałoby to jednocześnie mające podstawowe znaczenie rozróżnienie między kierowcą a poszkodowaną osobą trzecią, które charakteryzuje ustanowiony przez tę dyrektywę system obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, jak również niwelowałoby rozróżnienie między obowiązkiem pokrycia tym ubezpieczeniem a zakresem odszkodowania z tytułu odpowiedzialności cywilnej za wypadek, który to zakres jest regulowany przez prawo krajowe.

W trzeciej kolejności należy stwierdzić, że za przyjęciem takiej wykładni przemawiają cele realizowane przez dyrektywę 2009/103.

Z jednej strony zmiany prawa Unii w dziedzinie obowiązkowego ubezpieczenia niewątpliwie świadczą o tym, że ów cel ochrony poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy był stale wspierany przez prawodawcę Unii (wyroki: z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 30 kwietnia 2025 r., Nastolo, C‑370/24, EU:C:2025:300, pkt 39).

Jednakże, jak zauważył w istocie rzecznik generalny w pkt 40 opinii, realizacja tego celu byłaby zagrożona, gdyby to od przypadkowych okoliczności zależało to, czy osoba, która zajęła miejsce za kierownicą, mogła utracić swój status kierowcy ze względu na ingerencję pasażera w prowadzenie tego pojazdu. Skoro bowiem, jak stwierdzono w pkt 28 i 30 niniejszego wyroku, każdy pojazd ma co do zasady, z wyjątkiem pojazdów samokierujących, kierowcę, pozbawienie osoby znajdującej się za kierownicą pojazdu statusu kierowcy skutkowałoby tym, że to ten pasażer miałby wówczas status kierowcy i w konsekwencji to on byłby wyłączony z ochrony, jaką dyrektywa ta przyznaje poszkodowanym osobom trzecim, w tym pasażerom.

Ponadto wynikająca z takiej możliwości niepewność prawa jest sama w sobie niezgodna z tym celem.

Z drugiej strony, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 38 opinii, zmiany legislacyjne, o których mowa w pkt 38 niniejszego wyroku, bardzo wyraźnie charakteryzowały się wyłączeniem – stałym od czasu przyjęcia dyrektywy 90/232 – szkód poniesionych przez kierowcę z zakresu przewidzianego w prawie Unii obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej szkód poniesionych przez kierowcę, przy czym jedynym dopuszczalnym w tym uregulowaniu rozróżnieniem pozostaje rozróżnienie między, z jednej strony, kierowcą, a pasażerem lub inną osobą trzecią poszkodowaną, z drugiej strony (zob. podobnie wyrok z dnia 1 grudnia 2011 r., Churchill Insurance Company Limited i Evans, C‑442/10, EU:C:2011:799, pkt 27–31 i przytoczone tam orzecznictwo).

Ponadto w tych zmianach legislacyjnych nie ma niczego, co wskazywałoby na to, że zamiarem prawodawcy Unii było zharmonizowanie obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych w sposób wykraczający poza pokrycie szkód wyrządzonych osobom trzecim; taki zamiar nie wynika również z dyrektywy 2009/103. W motywie 21 tej dyrektywy wskazano, że należy zapewnić rodzinie ubezpieczonego, kierowcy lub każdej innej osoby odpowiedzialnej ochronę porównywalną z ochroną innych osób trzecich, przynajmniej odnośnie do uszkodzeń ciała. Podobnie w motywie 23 tej dyrektywy zostało zawarte odniesienie do rozszerzenia ochrony ubezpieczeniowej „na wszystkich pasażerów pojazdu”, wraz z wyjaśnieniem, że w istocie nieskuteczność ustawodawstwa krajowego lub jakiegokolwiek postanowienia umownego wykluczających z objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej zakres „roszczeń osób trzecich poszkodowanych w wypadku” w pewnych okolicznościach nie przesądza o niczym, a w szczególności o odpowiedzialności, która może zostać przypisana pasażerom, których to dotyczy, na mocy mającego zastosowanie prawa krajowego.

Kwestia ewentualnego obowiązku objęcia ubezpieczeniem szkód poniesionych przez kierowcę pojazdu, który to pojazd był jedynym, jaki uczestniczył w wypadku, pozostaje zatem w obecnym stanie prawa Unii uregulowana w prawie krajowym państw członkowskich.

Uwzględniając powyższe, na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że szkody poniesione przez kierowcę jedynego pojazdu uczestniczącego w wypadku drogowym nie muszą być objęte przewidzianym w tej dyrektywie obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, nawet w sytuacji, gdy jeden z pasażerów zaingerował w prowadzenie tego pojazdu, co spowodowało ów wypadek.

W przedmiocie pytania drugiego

Biorąc pod uwagę odpowiedź udzieloną na pierwsze pytanie prejudycjalne, nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytanie drugie.

W przedmiocie kosztów

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (czwarta izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 12 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności

należy interpretować w ten sposób, że:

szkody poniesione przez kierowcę jedynego pojazdu uczestniczącego w wypadku drogowym nie muszą być objęte przewidzianym w tej dyrektywie obowiązkowym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, nawet w sytuacji, gdy jeden z pasażerów zaingerował w prowadzenie tego pojazdu, co spowodowało ów wypadek.

Podpisy

( *1 ) Język postępowania: niderlandzki.